Systémy řízení silniční dopravy Přednáška poznámky Doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. Katedra dopravního stavitelství, Fakulta stavební, VŠB-TU Ostrava

STRATEGIE A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ DOPRAVNÍCH NÁROKŮ • urbanistické, územní a dopravní plánování Provázané urbanistické a dopravní plánování má celou řadu synergických efektů. Důležitá je koordinační role, která dává dohromady územní plánování s plánováním dopravy a tak dovoluje vytvořit integrovaný přístup k problematice, zajišťuje a integruje různé druhy dopravy. Dovoluje různým druhům dopravy vzájemný koordinovaný a plánovaný rozvoj tak, že se navzájem doplňují a přispívají k ucelenému, na uživatele zaměřenému systému. Regionální plánování tak dává možnost přímých dotací na vhodné investice nehledě na způsob a dosažitelnost tržních vztahů k dopravě. Tak mohou prostředky hromadné dopravy konkurovat IAD spíše než sobě navzájem. Urbanistické, územní a dopravní plánování však představuje strategii převážně pro nově navržená území a nelze ho univerzálně aplikovat i na stávající zastavěné území, ve kterém pak těžko vznikají nové celky se smíšenou funkcí nejen obytnou, ale i pracovní, školní, a pro volný čas.

• návrh stávající komunikační sítě Ve stávajícím území, kde nelze aplikovat zcela nové urbanistické řešení celků se smíšenou funkcí a kde zůstávají dopravní nároky tímto plánováním téměř neovlivněny, je nutno rekonstruovat stávající komunikační síť. Návrh rekonstruované komunikační sítě pak ovlivňuje například existence silničního obchvatu daného území, který odvádí maximum tranzitní dopravy mimo komunikační síť území. Návrh šířkového uspořádání komunikací v území respektuje aktuální a výhledový vývoj intenzit dopravy a kapacitního zatížení křižovatek. Nově navržená telematika pružně reaguje na vzdutí dopravy na některé z okolních komunikací. Pokud ke kongescencím nakonec dojde, bude nová komunikační síť prostupná šířkovým uspořádáním zahrnujícím jízdní pruhy s předností VHD, dále pak jízdní pruhy pro cyklisty, což v tomto případě zvyšuje preference některé z alternativ IAD. Na stávajících komunikačních sítích s vyčerpanou rezervou šířkového uspořádání jsou tedy potřebné následující regulace přednosti. Regulace přednosti • přednost VHD na křižovatkách • regulace zahlcení pomocí systémů UTC při použití gatingu nebo přemisťování front na ochranu autobusových tras • uplatňování VMS na automatické odklonění řidičů z autobusových tras a na vynucování přiměřeného využívání vybavenosti pro VHD • přednost vozidel s předností a vozidel záchranného systému na křižovatkách

• řešení nároků individuální automobilové dopravy, integrace dopravy Omezení individuální automobilové dopravy Opatřeni proti IAD v sobě zahrnují zejména omezení nebo zpoplatnění vjezdu do určitých částí města a omezení možností parkování v cílových oblastech automobilistů (zejména městské centrum). Dalším opatřením je omezení automobilů ve prospěch veřejné dopravy, např. pomocí vyhrazených pruhů pro autobusy či předností veřejné dopravy na světelných křižovatkách. Některá další opatření, jež řeší problémy přetížených komunikací zvýšením jejich kapacity nebo výstavbou nových alternativ, mohou naopak vést k ještě většímu zatížení celého území automobilovou dopravou. V této souvislosti se mluví o problému indukované dopravy. Čím větší jsou příležitosti pro využití automobilové dopravy (nové dopravní komunikace, zvětšování kapacity stávajících), tím více je tento druh dopravy využívaný. V zájmu omezení budoucích negativních důsledků nadměrné automobilové dopravy je proto žádoucí při rozhodování o nové rezidenční výstavbě podporovat koncentrovanější formu, která se soustředí v oblastech dobře obsloužených veřejnou dopravou (např. železniční tratě atd.).

Alternativy IAD, integrace dopravy Mezi hlavní opatření směřující k rozvoji veřejné dopravy patří: integrace regionálních dopravců do systému městské a příměstské dopravy, zlepšení komfortu a spolehlivosti dopravních spojů mezi zázemím a jádrovým městem, výstavba záchytných parkovišť u dopravních terminálů na okrajích měst, které umožňují kombinovat osobní automobil s veřejnou dopravou (parkoviště typu Park&Ride), nebo výstavba úložišť jízdních kol a motocyklů u vlakových zastávek. Aktuálním trendem veřejné hromadné dopravy je, kromě přepravy cestujících bez jiné možnosti dopravy, nabídnout kvalitní alternativu dopravy těch cestujících, kteří by na základě jejich svobodného rozhodnutí zvolili tento druh před individuální automobilovou dopravou.

• řešení nároků nákladní dopravy Omezení nákladní dopravy Nákladní doprava je výrazným faktorem ovlivňujícím konkurenceschopnost české ekonomiky v EU. V silniční dopravě bude zaveden systém výkonového zpoplatnění užití silniční dopravní infrastruktury, přehodnoceny a zpřísněny podmínky přístupu na trh silniční dopravy. Vývoj v silniční dopravě by měl být postupně orientován zejména na plošnou obsluhu území a v případě nákladní přepravy na přepravu na kratší vzdálenosti, kde je silniční doprava nezastupitelná. Tento vývoj lze nastavit stanovením nových zákonných podmínek přístupu na trh v silniční dopravě. Vzhledem k tomu, že zejména silniční doprava je významným zdrojem znečišťujících látek, nejvýznamnějších skleníkových plynů a hluku, je jedním z hlavních cílů Dopravní politiky jejich postupné snižování. Alternativy nákladní dopravy Obsluhu největších zákazníků provádí poskytovatelé logistických služeb prakticky pouze silniční dopravou, protože silniční doprava je vůči železniční dopravě zvýhodněna tím, že dosud zcela nehradí poplatky za použití dopravní cesty a také proto, že železniční doprava nebyla doposud schopna pružně se přizpůsobit změně přepravních nároků.

V této souvislosti lze očekávat postupnou změnu protože růst nákladů v silniční dopravě se začíná promítat do celkových logistických nákladů, nedokončená dálniční a silniční síť snižuje kapacitní možnosti silniční dopravy a má značný vliv na její spolehlivost a životní prostředí a veřejné zdraví. Mimo to, železniční doprava je schopna zvýšení kvality služeb. Transformace železničního sektoru Přesun části zbožových toků zpět na železnici je však nevyhnutelný. Již dnes jsou patrné aktivity developerů logistické infrastruktury v ČR, které počítají s využitím železniční dopravy. Zvýšení podílu železniční dopravy na přepravním trhu a rozvoj kombinované dopravy podporuje také Evropská komise. Je třeba dokončit proces transformace železničního sektoru a vytvářet podmínky pro zvyšování konkurenčního prostředí při provozování železniční dopravy.

Dopravní logistika Očekávanými přínosy podpory veřejné logistiky jsou: • optimalizace distribučních procesů v nákladní přepravě • koncentrace přepravních proudů v nákladní přepravě • vytvoření podmínek pro větší využívání železniční a vodní dopravy • zlepšení podmínek v oblasti logistiky pro malé a střední podniky v sektoru průmyslu, obchodu a služeb • impulz pro vyvážený rozvoj regionů Problematika podpory veřejné logistiky se netýká jen resortu dopravy. je nutné vytipovat lokality pro tzv. veřejná logistická centra podle rozmístění průmyslově-obchodních aktivit. Teprve v rámci takto vytipovaných regionů se musí hledat vhodné konkrétní místo podle podmínek daných dopravními sítěmi (nutno zapojit co nejvíce druhů dopravy podle podmínek daných dopravními sítěmi a ekonomikou provozu a zohlednit tranzitní směry). Vhodné lokality a jejich počet musí být optimalizován za účelem koncentrace přepravních proudů na kapacitní druhy dopravy (v podmínkách ČR především železnice – přílišný počet přepravní proudy tříští, malý počet naopak prodlužuje svozovou vzdálenost, čímž se poskytované služby od klientů vzdalují).

STRATEGIE A OPATŘENÍ PŘI PRIORIZACI DRUHŮ DOPRAVY • strategie a opatření pro všeobecná soukromá vozidla Omezení pohybu soukromých motorových vozidel • strategie a opatření zaměřená na VHD a vozidla s předostí Zavedení nových linek/služeb/druhů VHD • strategie a opatření zaměřená na chodce Vytvoření „komplexní/lepší“ infrastruktury pro chodce • strategie a opatření zaměřená na cyklisty Vytvoření „komplexní/použitelnější“ infrastruktury pro cyklisty