Rozvoj moderní železniční infrastruktury

Prezentace na téma: "Rozvoj moderní železniční infrastruktury"— Transkript prezentace:

1 Rozvoj moderní železniční infrastruktury
Ing. Pavel Surý generální ředitel Svaz dopravy,

2 Rychlá spojení RS Provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT) i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu. VRT přinesou uvolnění kapacity hlavních konvenčních tratí => možnost jejich využití pro další rozvoj regionální a nákladní dopravy. Vláda v květnu schválila koncepci výstavby vysokorychlostní železnice v České republice obsažené v dokumentu Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR. Materiál stanoví další postup při přípravě jednotlivých ramen vysokorychlostních tratí, odhaduje jejich finanční náklady a popisuje efekty plynoucí z různých řešení vysokorychlostní železnice. Rychlá spojení RS je provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT) i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu. Ministerstvo dopravy doporučuje výstavbu nových vysokorychlostních tratí v nejvíce vytížených trasách a jejich doplnění konvenčními tratěmi s vyššími rychlostními parametry. Z tohoto pohledu je perspektivní se zaměřit na napojení na evropskou síť vysokorychlostní železnice ve směru Drážďany – Praha – Brno – Vídeň/ Bratislava. Další rychlé železniční spojení je plánováno mezi Prahou, Plzní a Mnichovem. Vysokorychlostní trať by měla směřovat také z Brna do Ostravy a dále do polských Katovic. Poslední rychlá železnice by pak měla propojit Prahu s polskou Vratislaví.

3 Role SŽDC v přípravě RS Tvorba zadávacích dokumentací studií a zajišťování podkladů pro výběrová řízení na zhotovitele těchto studií. Dohled nad průběhem jednotlivých studií a jejich koordinace. Specifikace podmínek na vymezení koridorů VRT v územně plánovací dokumentaci. Komplexní příprava VRT – zohlednění environmentálního, územního, technického a ekonomického hlediska. Provázání stávající železniční infrastruktury s tratěmi VRT a příprava potřebné legislativy. Na základě usnesení vlády ČR zahájila SŽDC proces přípravy novostaveb vysokorychlostních tratí v rámci systému Rychlých spojení. Pro vytvoření funkčního systému RS je klíčové správné stanovení technických a provozních parametrů tratí. Ty je třeba stanovit tak, aby bylo dosaženo co nejlepších parametrů, ale zároveň aby došlo k vynaložení přiměřených finančních nákladů. Pokud jde o rychlost spojů na nových železničních tratích, bude se postupovat v souladu s usnesením Poslanecké sněmovny, podle nějž by se tratě měly připravovat na rychlost 300 až 350 km/h, tam kde to bude z hlediska geografických poměrů a investičních a provozních nákladů opodstatněné. Sledované rychlosti na jednotlivých tratích musí vycházet z odborného posouzení a příslušných studií proveditelnosti. Maximální rychlost na trati závisí na tom, jaký je provozní koncept, tedy například, zda je trať využívána i pro nákladní dopravu a jaké regiony obsluhuje. Termín zahájení výstavby nových železničních tratí pro rychlá spojení bude záležet na tom, zda se podaří změnit legislativu a prosadit jednodušší povolovací proces pro klíčové dopravní stavby. Příprava jednotlivých tras RS probíhá v mezinárodní spolupráci s organizacemi DB Netz AG a ÖBB Infrastruktur AG. Spolupráce byla navázána i se zástupci britské společnosti High Speed Two Limited. Aktuální německý spolkový plán dopravní infrastruktury „Bundesverkehrswegeplan 2030“ obsahuje také modernizované železniční spojení na Mnichov a Drážďany. 3

4 Studijní příprava výstavby RS
Jsou zpracovávány studie územně-technického charakteru, které řeší variantně konkrétní trasu VRT nebo její část, její začlenění do území, technické aspekty, provozní vlastnosti, průchodnost územím, vliv na životní prostředí a investiční náročnost. Snahou je, aby jimi navrhovaná trasa byla v maximálním možném rozsahu akceptovatelná i pro místní samosprávy. Studie jsou proto projednány s kraji. Tato skutečnost nebyla v minulosti zcela respektována, projektanti navrhovali i obtížně akceptovatelné trasy. V mnoha případech je navrženo propojení VRT do stávající sítě. Tím je utvořen základ nejen možného projednání změn trasování v jednotlivých regionech a zavedení vícevrstvého provozního modelu, ale také možnost, jak budovanou síť postupně zprovozňovat po jednotlivých úsecích. Jsou zpracovávány studie územně-technického charakteru, které řeší variantně konkrétní trasu VRT nebo její část, její začlenění do území, technické aspekty, provozní vlastnosti, průchodnost územím, vliv na životní prostředí a investiční náročnost. Snahou je, aby jimi navrhovaná trasa byla v maximálním možném rozsahu akceptovatelná i pro místní samosprávy. Studie jsou proto projednány s kraji. Tato skutečnost nebyla v minulosti zcela respektována, projektanti navrhovali i obtížně akceptovatelné trasy. V mnoha případech je navrženo propojení VRT do stávající sítě. Tím je utvořen základ nejen možného projednání změn trasování v jednotlivých regionech a zavedení vícevrstvého provozního modelu, ale také možnost, jak budovanou síť postupně zprovozňovat po jednotlivých úsecích. 4

5 Technicko-provozní studie VRT
Řeší problematiku VRT v komplexní rovině. Obsahuje: analýzu současného provozu VRT v Evropě, prověření návaznosti sítě RS na síť v sousedních zemích, dopady nových technických požadavků konstrukce VRT na stávající legislativu a návrh její novelizace, návrh technických řešení VRT pro ČR, typové projekty VRT. Studie dokončena v květnu 2017. Důležitý podklad pro další přípravné a projekční práce. S MDČR již byly konzultovány možné úpravy drážní legislativy na úrovni prováděcích předpisů Zákona o dráhách. Na podzim letošního roku bude zahájen projekt novelizace vnitřních předpisů SŽDC, aby mohla příprava VRT dále pokračovat. Studie byla zpracovávána v uplynulých dvou letech. Průběh zpracování lze charakterizovat motem „Od legislativy k legislativě“. Zadáním projektantů byla rešerše zahraničních koncepčních přístupů k výstavbě vysokorychlostní železnice, technických řešení vybraných vysokorychlostních tratí a předpisů, podle kterých jsou budovány. Na základě těchto podkladů bylo navrženo řešení vhodné pro prostředí České republiky. Na to měl projektant za úkol navázat návrhem konceptu úprav předpisů i obecné legislativy, které mají vytvořit prostředí vhodné pro další přípravu a výstavbu vysokorychlostních tratí. Studie je dokončena a nyní probíhá zpracování výstupů na straně naší organizace. Součástí je také diskuze nad závěry studie se širokým okruhem připomínkujících v rámci naší organizace i mimo ni. Do připomínkování se zapojilo například Ministerstvo dopravy ČR, akademická obec prostřednictvím stavebních fakult ČVÚT a VÚT a fakulty dopravní ČVUT nebo také průmyslově-akademické Sdružení pro interoperabilitu železniční infrastruktury. Prvními předpisy, které budou adaptovány pro přípravu rychlých tratí, se pravděpodobně stanou základní vyhlášky navazující na zákon o drahách. Ministerstvo dopravy ve spolupráci s několika odbory GŘ SŽDC a projektantem připravilo upravené znění vyhlášek 173 a 177 známých jako Dopravní řád drah a Stavební řád drah. Jejich uvedení v platnost se předpokládá na přelomu roku. Dalším hmatatelným produktem navazujícím na studii bude připravovaný „manuál“ pro projektování nových tras v rámci studií proveditelnosti, které se zpracovávají nebo v nejbližší době zpracovávat budou. Materiál bude shrnovat doporučené parametry vedení tras, uspořádání tratí, podobu stanic a kolejových rozvětvení, ale také základní technické parametry pro návrh mostů a tunelů a technologických součástí tratí.

6 Další postup SŽDC v přípravě RS
Po dohodě s MDČR přistupuje SŽDC k zadání a zpracování jednotlivých studií proveditelnosti: RS 4 Praha – Drážďany (dokončení 01/2019), VRT Praha – Brno – Břeclav (zadání 05/2017), doplnění SP pro RS 3 Praha – Beroun/Hořovice (– Plzeň) (zadání 05/2017), studijní prověření možnosti propojení VRT a Letiště VH (zadání podzim 2017), VRT Přerov – Ostrava (zadání 2018), RS 5 Praha – Wroclaw (zadání 2018/2019), železniční uzel Praha (zadání 2018/2019). Úkolem je nalézt dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky proveditelná řešení. SP budou sloužit jako podklad pro strategické rozhodnutí o realizaci projektu a jeho hlavních parametrech. Na základě výsledků SP proběhne aktualizace ZÚR krajů a ÚP dotčených obcí (2019 a dále). V souladu s programem výstavby Rychlých železničních spojení v ČR pokračuje SŽDC v přípravě výstavby VRT. V současné době již běží studie proveditelnosti na nové železniční spojení Praha - Drážďany, která má být dokončena na začátku roku 2019. Byla zahájena také příprava zadní na SP železničního uzlu Praha. Tato studie by mohla být vypsána v následujícím roce a doba její zpracování bude asi dva roky. Studie proveditelnosti musí odpovědět na otázky, zda existují dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení plnící stanovené cíle záměru. Studie proveditelnosti pracuje s variantami technického řešení, které posuzuje z pohledu ekonomické efektivity, kdy zkoumá náklady a přínosy jednotlivých variant (technických nebo provozních). Na základě výsledků studie proveditelnosti o výsledné variantě vedení trati rozhodne Centrální komise Ministerstva dopravy. Na základě tohoto rozhodnutí bude třeba upřesnit územně plánovací dokumentaci a to nejprve aktualizovat Zásady územního rozvoje kraje a následně aktualizovat územní plány dotčených obcí. SŽDC ve spolupráci s MD ČR činí kroky k přípravě výstavby prvních úseků VRT v horizontu cca deseti let. 6

7 Představení jednotlivých částí RS 1 (1/2)
RS 1 Praha – Brno: jednoznačnou prioritou z vnitrostátního hlediska mezi novostavbami zaujímá úsek Praha – Brno (jádrový úsek nejen pro samotnou ČR, ale pro celou střední Evropu), realizace zásadním způsobem přispěje ke zlepšení většiny dálkových relací ve vnitrostátní i mezinárodní železniční dopravě, prověřovány jsou varianty spojení přes Havlíčkův Brod (koridor ZÚR) a Benešov, pro pokračování přípravy RS je nezbytná územní stabilizace trasy v jednotlivých úsecích, ve sledovaných variantách je základní návrhová traťová rychlost ve většině úseků 350 km/h. Jednoznačnou prioritou z vnitrostátního hlediska mezi novostavbami zaujímá úsek VRT Praha – Brno, který je jádrovým úsekem nejen pro samotnou ČR, ale pro celou střední Evropu. Jeho realizace zásadním způsobem přispěje ke zlepšení většiny dálkových relací ve vnitrostátní i mezinárodní železniční dopravě. Návrhová rychlost trati je prověřována v rozmezí 250 km/h až 350 km/h Je reálné, že v první etapě provozu nebude trať z pohledu návrhových rychlostí plně využita a provozní rychlost bude nejprve nižší (200 až 230 km/h) a to zejména s ohledem na možnosti používaných vlakových souprav. Návrh trasy je konstruován tak, aby maximálně respektoval hodnoty v území, a to nejen z hlediska životního prostředí, ale i z hlediska využitelnosti ploch pro lidskou činnost. Přesto lze konstatovat, že zcela bezkolizní trasu již nelze do exponovaného území vložit. Vysokorychlostní trať bude v území vždy určitým rušivým prvkem, ať už z hlediska hluku, bariéry v území či narušení původních přírodních ploch i obdělávané půdy. SŽDC již také vypsala soutěž na zhotovitele studie proveditelnosti VRT Praha - Brno - Břeclav. Tato studie má být dokončena do dvou let od podpisu smlouvy a obsahuje také hodnocení vlivu koncepce na životní prostředí (SEA). Prověřovány budou varianty spojení přes Havlíčkův Brod (koridor Zásad územního rozvoje ZÚR) a Benešov. 7

8 Představení jednotlivých částí RS 1 (2/2)
RS 1 Brno – Přerov: modernizace stávající trati až na rychlost 200 km/h, zdvoukolejnění trati, úrovňové přejezdy nahrazovány nadjezdy nebo podjezdy., ro posouzení VRT tzv. „varianta bez projektu“. RS 1 Přerov – Ostrava: novostavba VRT, návrhová traťová rychlost až 350 km/h, zadání SP v roce 2018, předpokládaná doba zpracování cca 24 měsíců, SP již je obsažena v Plánu investiční výstavby železniční dopravní infrastruktury, součástí bude posouzení vlivu koncepce na životní prostředí (SEA), zpřesnění vymezení koridoru VRT v územně plánovacích dokumentacích, prověření možnosti obsluhy Olomouce a Zlína VRT, zrychlení dálkové osobní dopravy. Prvním projektem RS schváleným Centrální komisí je modernizace trati Brno – Přerov na rychlost 200 km/h, která přinese výrazné zkrácení jízdní doby na trase Brno – Ostrava. Odhadované zahájení provozu na modernizované trati je v roce 2025. Uvedené projekty přinesou zrychlení dálkové osobní dopravy v úseku Přerov – Ostrava a to zejména pro expresní segment na linkách Brno – Ostrava a Olomouc – Ostrava. Vysokorychlostní jednotky dokáží uspořit při jízdě po navržené VRT více než 20 min (oproti jízdě po stávající trati, v úseku Přerov – Ostrava). Expresní vlaky Brno – Ostrava tak mohou dosáhnout jízdní doby 56 min (při modernizaci Brno – Přerov na rychlost 200 km/h) až 47 min (při realizaci VRT Brno – Přerov a rychlosti soupravy 350 km/h). V rámci SP VRT Přerov – Ostrava bude také prověřena možnost obsluhy Olomouce a Zlína VRT, respektive jejich napojení na RS. Z hlediska technologií se uvažuje se zabezpečením systémem jednotného evropského systému na řízení železniční dopravy ERTMS, jehož součástí je systémy ETCS, který se zabývá řešením jednotného evropského systému zabezpečení jízd vlaků. Napájení bude zajištěno systémem 1 x 25 kV, 50 Hz (případně 2 x 25 kV, 50 Hz). 8

9 ÚTS VRT Bohumín – Přerov
Jako podklad studie proveditelnosti VRT Přerov – Ostrava bude sloužit územně- technická studie VRT Bohumín – Přerov. Studie zpracovala návrh vysokorychlostní tratě v úseku Přerov (Klopotovice/Chropyně) – Bohumín – st. hranice (Polská republika), přičemž situování trasy má v co největší míře vyhovovat stávající územní rezervě. Studie má současně prověřit vedení dopravy vyššího segmentu ostravskou aglomerací a prověřit možnosti zaústění do Polska. Základním parametrem návrhu je maximální rychlost stanovená zadáním na 350 km/h s možností snížení v oblasti uzlů. Značně limitujícím parametrem je pak minimální rychlost (rychlost nejpomalejších vlaků na VRT) stanovená na 160 km/h (mimo uzly). Z pohledu průchodnosti trasy nebyly identifikovány žádné zásadní střety, které by indikovaly neprůchodnost trasy. Je to dáno zejména tím, že v téměř celé délce trasy je VRT navržena v již územně chráněném koridoru. V některých místech při souběhu s dálnicí D1 je trasa posunuta blíže k dálnici. V další projektové přípravě je nezbytné pečlivě zvažovat potřebnost jednotlivých odboček na stávající železniční síť a existenci železničních stanic na VRT. Odbočky jsou vysoce investičně nákladné a vyžadují nemalé zábory. Nezanedbatelné budou i budoucí provozní náklady na údržbu výhybkových konstrukcí. Potřebnost odboček a stanic bude nezbytné prověřit v návazné studii proveditelnosti. 9

10 Rychlá spojení na Moravě
Novostavba VRT Praha – Brno Novostavba VRT Brno – Vranovice Modernizovaná trať Vranovice – Břeclav Modernizovaná trať Brno – Přerov Novostavba VRT Přerov – Ostrava VRT vytvářejí předpoklady pro  zkvalitnění dopravní infrastruktury s  ohledem na prostupnost krajiny a zlepšení dostupnosti obcí, které jsou přirozenými regionálními centry v území. Jednotlivé tratě systému Rychlých spojení kromě rychlého a kvalitního spojení významných sídel na území Moravy a Čech budou umožňovat také spojení na významná sídla v zahraničí. Pro maximalizaci efektů plynoucí z dosažení vysokých cestovních rychlostí na našem území je vhodné, aby zvýšení rychlostí bylo provedeno rovněž na přeshraničních tratích a dále ve směru významných sídel sousedních států. Technická a provozní provázanost našeho budoucího systému rychlé železnice se systémy v zahraničí bude zajištěna díky povinnosti implementace evropských norem definujících podobu evropské železniční sítě v podobě Technických specifikací pro interoperabilitu. Díky tomu se nebude jednat o izolované železniční systémy uvnitř jednotlivých států, ale bude vytvořen jednotný evropský systém rychlé železnice. Ve směru do Rakouska je důležitou přeshraniční spojnicí trať Břeclav – Vídeň. V rámci mezinárodních jednání například také ve formátu mezistátní spolupráce v tzv. Slavkovské deklaraci jsou na tuto trať z české strany definovány požadavky na zvýšení traťové rychlosti pokud možno na 200 km/h. Díky tomu by v budoucnu došlo k ucelenému zvýšení cestovní rychlosti na ose Praha – Vídeň. Území Moravy, popřípadě Slezska, a Slovenska propojuje několik tratí. Pro vysokorychlostní železniční dopravu však je uvažována pouze trať Břeclav – Kúty – Bratislava – Štúrovo, pro kterou je v současné době v SR již schválena studie proveditelnosti na její modernizaci se zvýšením traťové rychlosti pokud možno na 200 km/h. Ve směru Polsko existuje možnost výhledové spojení novostavby VRT Bohumín – Katowice. 10

11 Ekologická železnice Rozvoj železniční sítě je významným počinem v ochraně životního prostředí a podpoře udržitelného rozvoje. Kapacitní a spolehlivý systém umožní převést část přeprav ze silnic na železnici v souladu se záměry evropské i národní legislativy. Elektrizace tratí přispívá ke snížení ekologické zátěže způsobené železniční dopravou (hluk, vibrace). V České republice elektrizováno pouze 34 % tratí ve 4 systémech (1 774 km 3 kV DC; 1 305 km 25 kV AC; 24 km 1,5 kV DC a 12 km 15 kV, 16,7 Hz AC)  v elektrické trakci zaostáváme za mnoha státy EU. Rozvoj železniční sítě je významným počinem v ochraně životní prostředí a podpoře udržitelného rozvoje. Kapacitní a spolehlivý systém umožní převést část přeprav ze silnice na ekologicky příznivější druh dopravy v souladu se záměry evropské i národní dopravní strategie. Přesun dopravy na železnici také sníží hlukovou zátěž území. Příspěvek ke snížení ekologické zátěže způsobené železniční dopravou je elektrizace tratí. V ČR elektrizováno pouze 34 % tratí (1774 km 3 kV DC a 1305 km 25 kV AC) => v elektrické trakci zaostáváme za mnoha státy EU. Jednou z překážek interoperability je zatím elektrická trakce – značná fragmentace různorodých systémů napříč Evropou. Na některých úsecích stejnosměrném systému máme již dnes problémy s výkonem, které jsou umocněny provozem vysokovýkonných lokomotiv okolo 6 MW. Při rozvoji vysokorychlostní železniční dopravy se také narazilo na strop možností stejnosměrné trakce. VRT jsou dnes převážně elektrifikovány střídavým napětím. Tento systém napájení je dobře využitelný pro dnešní výkonné lokomotivy i pro vysokorychlostní jednotky. 11

12 Přechod na střídavou napájecí soustavu 25 kV, 50 Hz
Studie „Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu“: cíl: sjednocení trakčních napájecích soustav v České republice schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy dne návrh harmonogramu přechodu na střídavou soustavu: 2019 – 2037 probíhají jednání mezi SŽDC a MD ohledně zadávání „přepínacích“ SP Hlavní důvody přechodu na střídavou napájecí soustavu: snížení investičních nároků na straně manažera infrastruktury snížení provozních nákladů dopravců větší přenosová schopnost trakčního vedení menší vodivé průřezy = levnější trakční vedení + nižší ztráty v rozvodu systém je nutnou podmínkou na vysokorychlostních tratích odpadají škody způsobované negativními vlivy 3 kV (bludné proudy, atd.) SŽDC připravuje zadání studií proveditelnosti pro jednotlivé oblasti přepínání. Centrální komise Ministerstva dopravy schválila na svém jednání dne studii s názvem „Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programového období a naplnění požadavků TSI ENE“. Tímto krokem byl rovněž schválen dlouhodobý cíl, kterým bude sjednocení trakčních napájecích soustav v České republice. Síť elektrizovaných tratí v ČR je dosud rozdělena na stejnosměrnou soustavu 3 kV v severní části ČR a střídavou soustavu 25 kV 50 Hz v jižní části ČR. Studie, kterou společně vypracovaly společnosti SUDOP Praha a SUDOP Brno, potvrdila, že dosavadní stejnosměrná soustava již nepostačuje současným nárokům provozu a jejím posílením by bylo dosaženo jen omezených přínosů při nepřiměřeně vysoké ekonomické náročnosti. Řešením je tedy postupný přechod na výhodnější střídavou soustavu. Výstupy studie budou nyní použity jako důležitý dokument pro přípravu staveb v aktuálním i následujících programových obdobích EU, tak aby byly minimalizovány nutné náklady na budoucí přepnutí na střídavou soustavu. Současně jsou navrženy změny předpisů v souvislosti s aktuálně používanými materiály a technologiemi a s rozvojem provozu moderních výkonných hnacích vozidel. Ve studii navržený harmonogram přechodu na střídavou soustavu (2019 – 2037) byl přijat jako doporučující. Realizace souvisejících staveb pak bude probíhat v závislosti na plánovaných modernizačních činnostech na železniční infrastruktuře. Samotné přepínání na střídavou soustavu by mělo zohlednit současně také provozní možnosti železničních dopravců. SŽDC připravuje zadání studií proveditelnosti pro jednotlivé oblasti přepínání. První bude zadáno prověření oblasti Ostravska a Přerovska. 12

13