IV. Železniční koridor Jana Husáková

IV. Železniční koridor žst. Tábor žst. Planá n. Lužnicí Stránčice žst. Planá n. Lužnicí Říčany Benešov Odb. Bedrč Odb. Doubí Planá n. Luž. Z. Sezimovo Ústí zast. Sezimovo Ústí žst. Planá n. Lužnicí Doubí E 55 odb.Doubí

Železniční koridory v ČR železniční koridor = hlavní, moderní železniční trať určená především k dálkové a tranzitní osobní i nákladní dopravě. Musí splňovat určité základní požadavky kladené na rychlost, plynulost a bezpečnost dopravy. I.ŽK (458 km) III.ŽK (665 km) II.ŽK (313 km) základní parametry stanovené v evropských Dohodách AGC a AGTC: umožnění rychlosti 160 km/hod maximální možný tlak na nápravu 22,5 tun průjezdný profil dle norem UIC délka předjízdních kolejí 750 m IV.ŽK (365 km ) Náklady na stavbu IV. k. ≈ 42 až 53 mld. Kč. EU → do roku 2013 z Operačního programu doprava až 2,6 mld Є (přes 72 mld Kč) Přínos koridorů: pro ČR ale i celou Evropu – snaha o zvýšení konkurenceschopnosti ekologické železniční dopravy vůči silniční.

IV. Železniční koridor na jihu Čech Stávající trať Praha - Horní Dvořiště: převážně jednokolejná náročný kopcovitý terén dlouhodobý nedostatek financí nesplňuje základní předpoklady Význam IV. k.: vybudování moderní, rychlé a kapacitně vyhovující tratě umožňující opětné převedení evropských vlaků "sever-jih" zpět přes Českou republiku (objíždění přes Německo) spojení jihočeské metropole s hlavním městem

IV. železniční koridor na jihu Čech Tisková konference k zahájení modernizace úseku Doubí u Tábora – Tábor ČESKÉ BUDĚJOVICE - dotazníkový průzkum (příprava nového strateg. plánu města) „Pro Jihočeský kraj má IV. železniční koridor zásadní význam – spojí nás nejen s hlavním městem Prahou, ale také s našimi jižními sousedy v Rakousku. Věřím, že se jeho dokončení pozitivně odrazí zejména v oblasti cestovního ruchu,” řekl RNDr. Jan Zahradník, hejtman Jihočeského kraje. Je pro Vás důležité, aby město bylo napojeno na dálnici D3 z Prahy a IV. železniční koridor? z 665 oslovených:

IV. železniční koridor 1999-2000 vypracování územně-technických studií 2001 vytvořena konečná verze studie proveditelnosti - 4 možnosti rekonstrukce: Referenční stav - postupné nahrazování dožitých zařízení na trati i ve stanicích novými s použitím technologií odpovídajícím požadavkům na koridorovou trať a také současným normám a předpisům. Cílem však není zlepšení technických parametrů tratě, ale její udržení v provozuschopném stavu. Projektová varianta 1 - technické parametry projektu potlačeny v zájmu dosažení maximální ekonomické a finanční rentability. Směrové a výškové parametry vedení tratě jsou v převážném rozsahu ponechány v původním stavu a neumožňují tak dosažení konkurenceschopnosti železniční dopravy s dopravou silniční. Projektová varianta 2 - maximální možné zlepšení technických parametrů tratě při zachování ekonomické rentability projektu. Návratnost vkládaných investičních prostředků je zajištěna při středním, a tedy předpokládaném scénáři vývoje dopravního trhu. Finanční prostředky odpovídají modernizaci tratě. Projektová varianta 3 - zcela nová trať v úseku Praha - Benešov u Prahy pro rychlost 200 - 250 km/h. Jediná možnost, jak zvýšit rychlost v úseku Praha - Benešov u Prahy nad 80 - 120 km/h po optimalizaci. Současná trať by byla zachována pro příměstskou a městskou integrovanou dopravu. Finančně náročné řešení, kvalitativně ale nejlepší.

IV. železniční koridor Studii proveditelnosti projednávalo ministerstvo dopravy a následně Správní rada ČD, obě tyto instituce doporučily variantu č. 2 – modernizace do 160 km/h. 2001 varianta č.2 schválena Vládou ČR usnesením č. 1317 jako rozumný kompromis mezi vynaložením vysokých prostředků za malý efekt a megalomanskou VRT za astronomické peníze Modernizace x optimalizace: Modernizace: traťová rychlost zvýšena až do 160 km/h, přičemž dochází ke směrovým úpravám poloh kolejí Optimalizace: trať vedena ve stávající stopě, rychlost většinou zůstává shodná nebo se nepatrně zvýší, maximálně do 120 km/h (naklápěcí až 140 km/h).

IV. železniční koridor Úseky IV. Koridoru: Děčín - Praha - řešeno v rámci modernizace I. koridoru Praha - Benešov - současná dvoukolejná trať optimalizována a upravena pro provoz naklápěcích souprav s rychlostí do 140 km/hod. Benešov - České Budějovice - trať modernizována pro rychlost souprav 160 km/hod, a tam, kde je v současnosti trať jednokolejná, bude zdvoukolejněna. České Budějovice - Horní Dvořiště - trať v budoucnu vedena zcela novou trasou. Celá trať vybavena nejmodernějším zabezpečovacím zařízením, které zvýší bezpečnost a propustnost trati

IV. železniční koridor po r.2016 – by měla být vybudovaná zcela nová VRT (200-250 km/h) mezi Prahou a Bystřicí u Benešova (pouze optimalizovaný úsek bude nejvíce brzdit dopravu) SŽDC dále uvažuje o zvýšení rychlosti na modernizovaných úsecích trati mezi Benešovem a ČB až na rychlost 200 km/h.   Současný stav Rychlosti dle varianty č.2 Rychlost na VRT: Praha - Bystřice u Benešova (?) Bystřice u Benešova - ČB

Porovnání jízdních dob Dopravní prostředek: os. auto dálkové vlaky souč. výhled D 3 modern. 160 km/h navíc VRT Pha-Bystřice u Benešova Úsek: klasické naklápěcí Praha - Benešov u P. 0:35 0:30 0:44 0:38 0:33 0:24 0:22 Benešov u P. - Tábor 0:40 0:29 0:19 0:16 Tábor - Veselí n. L. 0:20 0:15 0:21 0:12 Veselí n. L. - Č. Budějovice 0:25 0:31 Č. Budějovice - H. Dvořiště 0:59 H. Dvořiště - Linz 0:45 1:04 0:53 Praha - Tábor 1:10 1:00 1:24 1:07 0:55 0:43 Praha - Č. Budějovice 1:55 1:35 2:16 1:42 1:23 1:18 1:06 Praha - Linz 3:15 2:10 4:19 3:26 2:50 3:02 2:32 1:35 1:42 1:23

IV.Železniční koridor na jihu Čech – problematické úseky Českokrumlovská vs. kaplická varianta 2 varianty (200 km/h): Českokrumlovská dlouhá 52 km, 20 km tunelů, 6 km mostů, cena: 32 mld Kč Kaplická 46 km, 6 km tunelů, 8 km mostů, cena 21 mld Kč Kraj, zadavatel i dopravce - atraktivnost ČK, Velešín, Kaplice, OS - úspora 10 mld., krumlovsko – klidová zóna

IV.Železniční koridor na jihu Čech – problematické úseky obec Hrdějovice Nabídka několika variant: A - chráněná obora B - nepříznivý vliv na krajinný ráz mohutných náspů a estakád. C - předběžný geologický průzkum (důlní díla Orty) - ohrožena výstavba tunelu. Průzkum nepotvrdil. Fragmentace lesa přiděleného k obci!!! D2/3 – varianty prosazované obcí, trať vedená z Nemanic II estakádou do hosínského tunelu Z – absolutně nepřijatelná včetně eventuálních úprav (kopíruje stávající trať středem obce)

“Poloviční rychlostí letadla a dvojnásobnou rychlostí automobilu“ VRT “Poloviční rychlostí letadla a dvojnásobnou rychlostí automobilu“ EU efektivní vysokorychlostní spojení v oblasti osobní dopravy kromě letecké dopravy především doprava železniční železniční síť, která zahrnuje vysokorychlostní a modernizované tratě, v systému, který umožní integraci jejich činností První pokusy - 60. léta, západní Evropa vytvořila TEE (Trans Europe Expres)

VRT 70. léta – Francie: obrovské investice do infrastruktury umožnily úspěch TGV - z Paříže do Lyonu - postupem času vytlačily leteckou dopravu mezi těmito velkoměsty 80. léta – následuje Německo: ICE Itálie: Pendolino 90. léta – Eurostar do VB (Channel Tunnel) Španělsko: AVE

Hlavní výhody proti letecké a automobilové dopravě VRT Hlavní výhody proti letecké a automobilové dopravě Nevýhody neprodukování exhalací nižší zábor půdy vyšší bezpečnost, plynulost a spolehlivost provozu nižší energetická náročnost na jednoho cestujícího emise hluku a vibrací bariérový efekt v krajině nákladná infrastruktura nízká operativnost

VRT v ČR Co se odehrálo Jaká je vize? Předpokládaná síť VRT v ČR zač. 90. let stanovena koncepce modernizace tranzitních železničních koridorů ve vybraných směrech rozhodnutí: modernizovat stávající tratě a odsunout horizont výstavby VRT až na pozdější - správné, a to hlavně z důvodu velmi špatného technického stavu a zanedbaného kvalitativního rozvoje technických parametrů stávajících tratí navrhovány pro maximální rychlost 300 km/h po technické stránce ČR na stavbu VRT připravena nevyřešeným problémem je financování kromě Prahy nejsou v ČR další města a aglomerace, jejichž frekvenční potenciál by dokázal naplnit kapacitu VRT ekonomické přínosy z výrazného zkrácení doby strávené v dopravním prostředku při předpokládaných frekvenčních přepravních proudech v ČR ovšem nestačí k zajištění ekonomické návratnosti investice tohoto rozsahu Projekty EU: dvě souvislé linie: Nürnberg – Praha – Brno – Katowice a Dresden – Praha – Brno – Wien (podstatně vyšší ekon. přínosy) Alternativa

Maglev v ČR Zajímavost Německo začíná s výstavbou sítě vlaků na magnetickém polštáři tzv. Maglevů První trasa: Mnichov – letiště v EU chce prosadit trasu Norimberk - Praha

Děkuji za pozornost