Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. - okružní křižovatky

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – okružní křižovatky (OK) Okružní křižovatka je křižovatka, na níž je silniční provoz veden jednosměrným objezdem kolem středového ostrova. (ČSN ) Okružní křižovatka je označována dopravní značkou s názvem kruhový objezd. Křižovatka však není objezd!!!

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – skladebné prvky OK

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Rozměry OK (TP 171) Nejvhodnější metodou ověřování průjezdnosti OK je modelování pomocí specializovaného software! Pohyb vozidla 3 oblouky! vjezd okružní pás výjezd

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Rozměry OK Průjezd mezikružím dle EKH 97/27/SE Tab. viz Slabý, P., Dlouhá, E. 2002

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Rozhledové poměry dle TP na vjezdu do okružní křižovatky 3,00 m od okraje jízdního pásu na vjezdové větvi měl pro zastavení zajištěn rozhled v úseku 15 m od vnějšího okraje okružního jízdního pásu až po vjezd na okružní jízdní pás do vzdálenosti 25 (m), na okružní jízdní pás, na předchozí vjezd, je-li v této vzdálenosti vjezd připojen, na následující výjezd, pokud je v této vzdálenosti výjezd připojen, - na okružním jízdním pásu křižovatky měl v každém bodu kružnice odsazené 2,00 (m) od okraje středového ostrova (prstence) do vozovky okružního jízdního pásu zajištěn rozhled do délky 25,00 m jak na okružní pás, tak i do nejbližšího vjezdu a výjezdu.

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – bezpečnost OK K nehodám však dochází před OK (kolize při popojíždění), u více pruhových OK při výjezdu při křížení dopravních proudů. Nehody však nejsou fatální!!! viz LITERATURA: Súkenník a kol., 2009 Snížení všech nehod v průměru o 51%. Pozn. Počet kolizních bodů je různý dle typu a uspořádání OK (např. cyklistické stezky). Kolizní body

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Rozdělení OK úrovně křižujících se komunikací: úrovňové mimoúrovňové (viz např. 50°8'21.482"N, 15°47'20.528"E) rozměru (vnějšího průměru): miniokružní do 23 [dříve do 25 (m)] malé (MOK)25 – 40 (m) velkénad 40 (m) počtu pruhů na okružním pásu: s jedním pruhem s dvěma pruhy tvaru: spirálové (někdy turbo-okružní viz dále) zvláštní viz obr. (dostupné ) dle:

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – spirálovité OK (turbo-okružní K) Zdroj: Krejčí Martin - Kovářík Jan: Okružní křižovatky v Holansku II., Silniční obzor 72, 2011 ()

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – užití OK ČSN doporučuje užití OK: je-li nutno zajistit pomalý průjezd křižovatkou důvodu bezpečnosti; má-li křižovatka více jak 4 paprsky; je-li třeba tvarem křižovatky zdůraznit konec komunikace s vyšší návrhovou rychlostí; jsou–li křižující se komunikace přibližně stejného dopravního významu; je-li třeba zajistit plynulý provoz na všech paprscích; Návrh musí zajistit: plynulý jednosměrný pohyb vozidel kolem středového ostrova; přednost vozidel na okruhu; dostatečný rozhled na všech vjezdech; průjezd rozměrných vozidel; dostatečný rozhled při zastavení na okruhu;

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – nevhodnost užití OK úhel křížení paprsků OK je velmi ostrý (menší než 30°); na některých ramenech OK je vedena tramvajová trať nebo křižovatkou je vedena autobusová doprava, která má být preferována před automobilovou dopravou; přes OK jsou vedeny intenzívní proudy chodců, zejména pokud intenzita vozidel na vjezdové nebo výjezdové části ramene křižovatky dosahuje v místě přechodu hodnotu větší než 600 voz./h. ve špičce; v okolí okružní křižovatky jsou světelně řízené křižovatky, dávkující příjezd vozidel do okružní křižovatky v kolonách; delším tahu komunikace jsou světelně řízené křižovatky řízené ve vzájemné koordinaci do “zelené vlny”, která by umístěním okružní křižovatky byla přerušena; do OK vstupují čtyř- nebo vícepruhové komunikace a komunikace nestejného významu nebo s velmi rozdílnou intenzitou dopravy; některá z komunikací vstupující do OK má velmi proměnnou intenzitu v průběhu týdne nebo dne, přičemž její hodnota by způsobila nepřiměřené zdržení na vjezdu do okružní křižovatky; současné nebo výhledové nároky dopravy v místě styku vjezdu a okruhu přesáhnou hodnotu 1500 vozidel za hodinu (v součtu vozidel na příslušném vjezdu a na okruhu před místem vjezdu); na některém rameni je vysoký podíl těžkých nákladních vozidel (zejména s přívěsy nebo návěsy) nebo na OK je vysoký podíl vlevo odbočujících vozidel.

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – kapacita OK Dle TP 234 výpočet kapacity OK se provádí tehdy, překročí-li stávající nebo prognózovaná intenzita dopravy zjištěná součtem všech vozidel vjíždějících do křižovatky hodnotu více než (voz./24h) nebo MOK (voz./24h). V odůvodněných případech je třeba posoudit i pravidelné extrémní dopravní zátěže během dne (obchodní a průmyslové zóny apod.). Orientační kapacita dle ČSN a TP 234 (upřesněno): OK s jedním pruhem na okružním pásu a vjezdu 2000 – 2700 (voz/h) OK s dvěma pruhy na okružním pásu a vjezdu2500 – 3500 (voz/h) Spirálovitá OK2500 – 3500 (voz/h)* *srovnej s údaji Krejčí Martin - Kovářík Jan: Okružní křižovatky v Holansku II., Silniční obzor 72, 2011 viz výše

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – kapacita OK Původní (TP 135) výpočet L e tj. max. kapacity na vjezdu OK vycházel z rovnice: Vliv vzájemné vzdálenosti vjezdu a výjezdu je dán faktorem  dle vzdálenosti b = CC’ přitom pro b=20-28 (m) →  = 0,05-0,15 Q e = 1500 Q k = 0 Q a = 0 Hypotetický příklad všechna voz. odbočí vpravo pro  = 0,1 je L e : Celkem 4245 (voz/h) Hypotetický příklad pro nesplnitelné podmínky! 1500 (voz/h) 1367 (voz/h) 1377 (voz/h) I sk =0 (voz/h)

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – kapacita OK dle TP 234 Postup výpočtu: 1.Základní předpoklady 2.Posouzení kapacity vjezdu stanovenou pro varianty: OK s 1 pruhem na okruhu OK se 2 pruhy na okruhu Miniokružní křižovatka Spirálovité OK (4 typy) 3.Rezerva kapacity vjezdu Rez 4.Stanovení střední doby zdržení t w 5.Stanovení délky fronty (na vjezdu) 6.Posouzení kapacity výjezdu

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – základní předpoklady Výpočet kapacit platí varianty OK (viz výše) s předností jízdy na okruhu; Kapacita OK je dostatečná pokud kapacita všech vjezdů a výjezdů splňuje kritéria ÚKD (tj. t w ) dle ČSN ; Metoda předpokládá logaritmicko-normální rozdělení t g a t f; Metoda předpokládá dodržování právních předpisů; OK na MK s tramvajovou dopravou se řeší individuelně; Mikrosimulace nenahrazuje výpočet, ale je jeho vhodným doplňkem.

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – vstupní proměnné výpočtu C Pro varianty OK (viz výše) kde : t g = f(b) viz obrázek t f = f(R i ) tj. poloměr vjezdu ∆ = f(D) tj. vnější průměr pásu OK Hodnoty vstupních proměnných jsou uvedeny v TP 234 (význam symbolů t g, t f je totožný s úrovňovými, neřízenými křižovatkami) RiRi D

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – kapacita vjezdu C i

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Rez a t w na OK Rezerva kapacity vjezdu = Rez = C i – I i (pvoz/h) C-kapacita, I-intenzita Střední dobu zdržení t w lze stanovit dle vztahů v TP 234 (Kimber/Holis) nebo lze odečíst z grafů viz přednáška Dop_ing_107.ppt (kapacita křižovatek)

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – délka fronty N 95% Délka fronty na vjezdech OK lze stanovit dle vztahů v TP 234 dle a v nebo lze odečíst z grafů viz přednáška Dop_ing-107.ppt (kapacita křižovatek)

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Posouzení kapacity výjezdu OK Kde: C e – kapacita výjezdu (voz/h) n e,koef – koeficient počtu pruhů (1 nebo u dvoupruhu 1,5) t f – následný časový odstup = f(R e ) tj. poloměr výjezdu viz TP 234 Další vztah pro C e v daných TP 234 zohledňuje vliv chodců na výjezdu viz Pro každý výjezd z OK se stanoví stupeň vytížení a v = I e /C e je-li a v < 0,9 výjezd kapacitně vyhovuje a v ≥ 0,9 výjezd kapacitně nevyhovuje

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – jednotný protokol

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – porovnání metod a měření Edip 2006

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. - SROVNÁNÍ KAPACITY OK a SSZ Dle Jian-an Tan: Comparison of capacity between roundabout design and signalised junction design, 2001, Citec Ingénieurs Conseils SA, Geneva MINI MALÁ STŘEDNÍ VELKÁ SSZ – světelné signalizační zařízení

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. - SROVNÁNÍ KAPACITY OK a SSZ Pro srovnání kapacity OK a SSZ, koncept plné kapacity byl uplatněn a byly navrženy vztahy (vzorce) počítající plnou kapacitu pro OK a křižovatky SSZ. Bylo shledáno, že pro daný geometrický vzor plná kapacity OK závisí na původním místě (OD – original destination) rozdělení dopravního proudu křižovatky, a čím více vozidel zatáčí doleva tím menší je kapacita OK. Srovnáním plných kapacit uspořádání OK a odpovídajícímu uspořádání SSZ na mini- křižovatky, malé křižovatky, střední křižovatky a velké křižovatky: (1)Na „MINI“, je plná kapacita OK vždy větší než na křižovatce se SSZ; (2)Na „MALÉ “, je plná kapacita OK větší než na křižovatce se SSZ ve většině běžných případů; (3)Na “STŘEDNÍ”, je plná kapacita OK větší než na křižovatce se SSZ když je podíl vozidel zatáčejících vlevo a jedoucích rovně je relativně nízký, jinak bude plná kapacita křižovatky se SSZ větší než OK; (4)Na “VELKÉ ”, je plná kapacita OK menší než na křižovatce se SSZ ve většině běžných případů.

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – chyby OK Při úvodním rozhodování mezi malou a velkou okružní křižovatkou. Zcela neopodstatněná nedůvěra v kapacitní možnosti malých okružních křižovatek vede k navrhování velkých okružních křižovatek i tam, kde je to zbytečné ( Malá okružní křižovatka přitom pohodlně zvládá až vozidel za den [součet všech vjezdů]. Kapacity velkých okružních křižovatek se naopak přeceňují, mj. i v důsledku idealizovaných a v praxi nereálných kapacit průpletů uváděných v ČSN ) Volba příliš velkého průměru okružní křižovatky (Pro MOK je v ČR i zahraniční obvykle doporučován vnější průměr v rozmezí m; v extravilánu bývá horní hranice o něco vyšší (40, někdy až 45 m). Za standard a dobrý kompromis z hlediska prostorových nároků a průjezdového komfortu pro řidiče je považována hodnota okolo 30 m. Větší průměr znamená umožnění průjezdu vyšší rychlostí a snižování bezpečnosti provozu.) ; Předimenzované šířky okružního pásu (Šířka okružního pásu musí vycházet z vnějšího průměru křižovatky. Čím je průměr větší, tím menší rozšíření v oblouku potřebujeme a tím by měla být šířka okružního pásu menší). OBR 1 2 OBR Chybějící nebo příliš úzký dlážděný prstenec (Tento prstenec má odradit od přímého průjezdu řidiče osobních automobilů při zachování průjezdnosti rozměrných vozidel. Univerzální chybou v ČR bývá buď vynechání prstence z úsporných důvodů úplně, nebo jeho příliš malá šířka); OBR 3 4 OBR Tangenciální připojení vjezdových a výjezdových větví (Hrubou a fatální (a bohužel častou) chybou ohrožující bezpečnost provozu bývá tangenciální připojení vjezdových, ale někdy i výjezdových větví na okružní pás OBR 5 6 OBR Příliš velká vzdálenost (odsunutí) přechodů pro chodce od okružního pásu (Za standardní vzdálenost přechodů pro chodce od okružního pásu je považováno 5 m (umožňuje čekání jednoho osobního automobilu před přechodem resp. okružním pásem);

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Obrázky 1 a 2 ZPĚT dle Ing. Pavel Skládaný CDV Brno,

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Obrázky 3 a 4 dle Ing. Pavel Skládaný CDV Brno, ZPĚT

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Obrázky 5 a 6 dle Ing. Pavel Skládaný CDV Brno, ZPĚT

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – chyby OK Chybějící nebo úzké dělicí ostrůvky (V ČR tyto ostrůvky bohužel často chybí i tam, kde je dostatek místa, což jde na úkor bezpečnosti i funkčnosti. Běžná je i jejich nedostatečná šířka; lze se setkat s ostrůvky širokými pouze 1,25 m, což chodcům při přecházení neposkytuje dostatečnou ochranu. Za minimum se ve světě považuje šířka 2,00 m); OBR 7 8 OBR Nevhodné provedení povrchu ostrůvků (Kromě estetické funkce zeleň zlepšuje viditelnost ostrůvků (zelená tráva či květiny nejrůznějších barev jsou nápadnější než např. šedivá dlažba či asfalt); OBR 9 10 OBR Chybějící odlišení plochy pro čekající chodce na ostrůvcích od vozovky (Porušení zásady zřetelné diferenciace dopravních ploch a chodci nemusí být jasné, kde je chráněn a která plocha slouží výhradně jemu. Je vhodné, aby tyto plochy byly vzhledem k vozovce zvýšeny a zvýrazněny jiným druhem materiálu (např. dlažbou). Aby bylo možno jednoznačně rozlišovat (i právnicky) mezi chodníkem a vozovkou, je potřebný výškový rozdíl 2 cm (větší hodnoty se nedoporučují, neboť se ztrácí bezbariérovost a komplikuje užívání tělesně postiženými).) Nedostatečné zdůraznění křižovatky v terénu vhodným provedením středního ostrova (Výsledkem je pak chudý a „plochý“ vzhled křižovatky, její nedostatečná nápadnost a vysoké příjezdové rychlosti (řidiči křižovatku nevidí s dostatečným předstihem); OBR OBR Nevhodné uspořádání přednosti v jízdě (Kuriózní chybou v nedávné minulosti bývala i snaha o provozování malé okružní křižovatky s předností zprava. Toto řešení obvykle požadovali zástupci policie pod vlivem vzoru uvedeného v bývalé vyhlášce MV č. 99/1989 Sb. Přednost zprava ovšem fakticky znamenala upřednostnění vjezdu před provozem na okružním pásu a jeho vyprazdňováním.)

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Obrázky 7 a 8 ZPĚT dle Ing. Pavel Skládaný CDV Brno,

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Obrázky 9 a 10 dle Ing. Pavel Skládaný CDV Brno, ZPĚT

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – Obrázky 11 a 12 dle Ing. Pavel Skládaný CDV Brno, ZPĚT

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. - LITERATURA TP 171: Vlečné křivky pro ověřování průjezdnosti směrových prvků pozemních komunikací, Schváleno Ministerstvem dopravy ČR, odborem pozemních komunikací pod č.j.: MD - OPK čj. 582/ RS/1, účinností od 1. ledna 2005 TP 135: "Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích", Ministerstvo dopravy a spojů ČR, platnost od , Druhé vydání 2005 V-projekt s.r.o. Ostrava TP 234: „Posuzování kapacity okružních křižovatek“ L. Bartoš - EDIP s.r.o., HB Print s.r.o., Cheb, 56 str. Súkenník, P., Hofhansl, P., Zelenková, K., Pistoriusová, Ž., Varhulík, M., Tríska, L., Landa, J Prírucka pro navrhování okružních križovatek. Dostupné z Slabý, P., Dlouhá, E Dopravní stavby a systémy 20, 30. Vydavatelství ČVUT. Praha. 161 s. ISBN: Krejčí Martin- Kovářík Jan: Okružní křižovatky v Holansku I., Silniční obzor, ročník 71, 6/2010, str Krejčí Martin- Kovářík Jan: Okružní křižovatky v Holansku II., Silniční obzor, ročník 72, 5/2011, str Adámek, Jan – Burgr Richard: Okružní křižovatka Vítězné náměstí – dlouhodobě výrazně nejnehodovější křižovatka v Praze, Silniční obzor, ročník 72, 2/2011 Martolos, Jan – Bartoš,Luděk: Kapacita výjezdu z OK v závislosti na intenzitě přecházejících chodců, Silniční obzor, 2/2011

Evropský sociální fond Praha & EU: Investujeme do vaší budoucnosti Dopravní inženýrství I. – LITERATURA 1.RŮŽIČKA M.: Přednášky - Dopravní inženýrství I., Moodle TF ČZU Praha, - každý rok aktualizované přednáškyhttp://moodle.czu.cz 2.SLINN M.-GUEST P.-MATTHEWS P.: Traffic Engineering Design, Elsevier Butterworth-Heinemann, 2005,Oxford,, 2. ed., ISBN , 232 p. 3.Juan de Dios Ortúzar – Willumsen Luis G.: Modelling transport, John Wiley and sons. LTD, 3rd. Ed. ISBN 13: (H/B), 2006, 498 p. 4.KOČÁRKOVÁ D.- KOCOUREK J.- JACURA M.: Základy dopravního inženýrství, ČVUT Praha 2009, ISBN: , 142 s., 5.GAVULOVÁ Andrea: Vlyv aktualizácie HBS 2001 na kapacitné posúdenie neriadených križovatek, Dopravní inženýrství , ISSN: , str Informace o pozemních komunikacích: 1. ( ) 2. ( ) 3. ( ) 4. ( ) – doporučené odkazy => správci komunikací Základní normy: 6.ČSN Názvosloví 7.ČSN Projektování silnic a dálnic (2004 oprava 2005, 2009 změna Z1) 8.ČSN Projektování křižovatek na pozemních komunikacích (11/2007, změna 2011) 9.ČSN Klasifikace mezinárodních silnic (1990) 10.ČSN Lesní dopraní síť (1996) 11.ČSN Projektování polních cest (2004) 12.ČSN Projektování místních komunikací (2006)