Lokomotivy řad 372 a 363 v nákladní dopravě Dobrý den, jmenuji se Antonín Batelka a připravil jsem si prezentaci k obhajobě maturitní práce na téma Lokomotivy řad 372 a 363 v nákladní dopravě. Antonín Batelka DŽ4 Vedoucí práce: Ing. Radek Bajer Oponent: Ing. Bc. David Koubek

Obsah Maturitní práce 1. Vývoj a charakteristika 2. Elektrické výzbroje 3. Trakční zařízení lokomotivy 363 4. Provoz, perspektiva a modernizace Práce se rozděluje na tyto čtyři hlavní kapitoly, které nás seznamují a zároveň porovnávají lokomotivy řad 363 a 372. Přičemž třetí kapitola je zaměřena výhradně na lokomotivu 363, její trakční zařízení a regulaci. V této prezentaci budou zdůrazněny jen nejdůležitější informace z těchto kapitol.

Seznámení Univerzální Traťové Skříňové 2 systémy A pro seznámení o čem budu vůbec mluvit. Lokomotivy 363 a 372 jsou tyto dvě lokomotivy, které byly určeny jako univerzální skříňové lokomotivy určené pro traťovou službu a překonávání dvou různých napájecích soustav. Pro tento účel byly obě také objednány. Univerzální proto, že měly v té době sloužit jak pro osobní tak nákladní dopravu.

1. Vývoj Lokomotiva 69E 1975 ~ 1980 1984 Lokomotiva 76E, 80E 1985 ~ 1988 1991 Požadavek Prototypy 1. Série V 70. letech docházelo k dalšímu rozšiřování střídavé napájecí soustavy. Ta se stýkala s druhou stejnosměrnou napájecí soustavou. V té době již existující dvousystémové lokomotivy řad ES499.0 obsluhovaly osvědčeně rychlé a rychlíkové spoje, avšak pro vozbu méně důležitých vlaků by byl jejich výkon a rychlost pro tehdejší infrastrukturu zbytečný. Proto ministerstvo dopravy v roce 1975 zadalo oficiální požadavek na vývoj dvousystémové univerzální lokomotivy. V roce 1980 byl hotov první prototyp a následně první ověřovací sérii, v počtu deseti kusů, převzaly ČSD v roce 1984. V roce 1985 již následovala sériová výroba, v celkem pěti sériích. Stejná potřeba, propojit dvě soustavy, se týkala i lokomotiv 372. V polovině osmdesátých let došlo k elektrifikaci hraničního přechodu Dolní Žleb / Bad Schandau do tehdejší NDR. Nebylo v té době žádné lokomotivy umožňující přechodnost pod oběma soustavami, tak vznikl i v této době požadavek na tyto lokomotivy. V roce 1988 již byly dokončeny první dva prototypy. A v roce 1991 byla již zahájena sériová výroba.

1.2. Konstrukce Unifikace „NEFUK“ Škoda II. generace Skříň Podvozky Přesahy Vlastní vzduchový sloupec Obě lokomotivy mají skříň shodné koncepce jako skříně ostatních unifikovaných lokomotiv od Škody, tyto velmi podobné skříně a jejich stanoviště byly následně dále používány u odvozených a příbuzných řad lokomotiv II. generace od Škody jako jsou lokomotivy řad 163, 263, 131. Unifikovaný hranatý tvar skříně, projektově inženýry z továrny označován jako „nefuk“ vznikl za předpokladů a výpočtů, že hranatý tvar pomocí přesahů na okrajích čela před sebou tlačí vzduchový sloupec, který si sám tvoří aerodynamický tvar. Lokomotivy jsou na první pohled stejné, mají dokonce stejné podvozky, ale přesto několik rozdílů mají. Nejpatrnější rozdíly jsou ve větracích otvorech na bocích lokomotiv.

2. Elektrická výzbroj Lokomotiva 372 Lokomotiva 363 Tyristorová pulzní regulace Lokomotiva 372 Odporová regulace výkonu Co dělá mezi lokomotivami největší rozdíl je jejich elektrická výzbroj. Je paradoxní, že starší lokomotivy používají novější a inovativnější pulzní regulaci, zatímco novější lokomotivy 372 používají starší a méně úspornou, odporovou regulaci výkonu.

2. Odporová regulace výkonu Jednoduchost Hospodárný stupeň „Z troleje do motorů“ Kontaktní Stupňovitá Nehospodárná Co dělá mezi lokomotivami největší rozdíl je jejich elektrická výzbroj. Je paradoxní, že starší lokomotivy používají novější a inovativnější pulzní regulaci, zatímco novější lokomotivy 372 používají starší a méně úspornou, odporovou regulaci výkonu.

2. Tyristorová regulace výkonu Maloztrátová Časté nebo dlouhé rozjezdy Plynulá Automatizace Bezkontaktní Maloztrátová Žádný hospodárný stupeň Komplikovanost Frekvence Co dělá mezi lokomotivami největší rozdíl je jejich elektrická výzbroj. Je paradoxní, že starší lokomotivy používají novější a inovativnější pulzní regulaci, zatímco novější lokomotivy 372 používají starší a méně úspornou, odporovou regulaci výkonu.

3. Pulzní tyristorová regulace PULS-DELTA-A 5 Fází Tyristory Hlavní Zhášecí BATYR-DELTA-A Cizí buzení Lokomotiva používá k plynulé regulaci cize buzených motorů. Regulaci buzení zajišťuje měnič BATYR-DELTA-A a regulaci proudu protékajícím kotvou naopak měnič PULS-DELTA-A. Lokomotiva má tyto měniče vždy dva na jeden podvozek a vzájemně jsou o fázi přesazeny. Měnič pracuje v pěti fázích. Spínaní fází zajišťují tyristory, vždy jeden hlavní a jeden zhášecí. Tyto fáze tvoří cyklus, který se opakuje a vznikají tak frekvence. Tyristory, dle svých řídících obvodů tak vytváří základní frekvence 33, 100, a 300 Hz.

Přechod na jiný systém u lokomotivy 363

4. Provoz

4. Provoz Rychlost 120 km/h Rychlost 140 km/h Rychlost 160 km/h Zachována 363 a 372 Nákladní vlaky Osobní vlaky? Rychlost 140 km/h Modernizace 362 Rychlíky Rychlost 160 km/h Modernizace 371 Expresy Dokud zastaralá infrastruktura na českém území nedovolovala rychlosti větší jak 120 km/h, objevovaly se lokomotivy v čelech významných vlaků. Zvýšení traťové rychlosti volalo po zvýšení rychlostí lokomotiv, proto byly lokomotivy rekonstruovány na řady 362 a 372 s vyšší maximální rychlostí a zbylé nerekonstruované lokomotivy řad 363 a 372 převzaly výkony na nákladních či méně významných vlacích. Zatím poslední 363 se rekonstruovala na 362 na přelomu let 2016/2017 - konkrétně 363.002. Zbývají čtyři, které jsou v Plzni a jezdí se sysly. S jejich zrychlením se počítá při opravě v příštím nebo přespříštím roce. Nevýhoda 363? Je to na dnešní dobu pomalé a těžší převod při rozjezdu u 362 nevadí nevozíme už tak těžké a dlouhé rychlíkové vlaky, jako kdysi. 372 má jen cargo, Zažil jsem 371 na 13-vozovém vlaku do Berlína. Měla co dělat, aby to na těch 160 rozjela. Při té rychlosti už je výraznou nevýhodou těžce neaerodynamické čelo lokomotivy, Ing. Pohl někde uváděl, že při 160 zvyšuje ploché čelo spotřebu asi o 0,5 MW.

Barevné řešení Dříve se lokomotivy daly od sebe rozeznat poměrně jednoduše, pomocí jiného barevného řešení. Lokomotivy vystřídali celou řadu nátěrů, ale přesto některé pro ně byli typické. Lokomotivy 363 měli typický modrý nátěr se žlutým nebo krémovým pruhem. Lokomotivy 372 nátěr červený také s krémovým nebo žlutým výstražným pruhem. Německé verze lokomotiv 372, DB180 byly tmavě červené s tenkým bílým pruhem. Dnes již lokomotivy mají, až na šťastné vyjímky korporátní nátěry, díky kterým je rozeznatelnost ztížena.

Konec prezentace Děkuji za pozornost.

Zdroje http://www.atlaslokomotiv.net/katalog/372/371-001.jpg http://www.atlaslokomotiv.net/katalog/363/363-027.jpg http://www.atlaslokomotiv.net/katalog/363/363-077.jpg https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b7/CDC_372008_ProstredniZleb.jpg/12 00px-CDC_372008_ProstredniZleb.jpg http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/db003.jpg http://www.prototypy.cz/rady/363/obr/363001h.gif http://www.strojvedouciplzen.cz/index.php?page=fotografie&id=8968 https://thumbs.uloz.to/z/T/Z/xzTZAb7K.640x360.8.jpg https://1gr.cz/fotky/idnes/15/062/nesd/JB5bd6bd_mapa.jpg