Lesní úzkorozchodné dráhy v Jeseníkách

Prezentace na téma: "Lesní úzkorozchodné dráhy v Jeseníkách"— Transkript prezentace:

1 Lesní úzkorozchodné dráhy v Jeseníkách
K615QDZD – Dějiny železniční dopravy

2 Jeseníky – kraj hor a lesů
Stará báje vypráví Když bohové tvořili svět, zapomněli na Jesenicko. Zůstalo jim jen trochu kamení a hlíny, z nichž navršili vysoké hory a kopce. Protože se chtěli budoucím obyvatelům odměnit za namáhavý život, který je tu čekal, poručili ďáblovi, aby pod tímto kouskem zemského povrchu nahromadil bohatství: zlato, stříbro a rudy. Ďábel však dával do země zlato, jen pokud se bohové dívali. Když ho nepozorovali, vzal místo zlata žulu a zasadil ji pod celým krajem. Ošálení bohové se strašně rozhněvali, ale poněvadž už nemohli zlomyslnost napravit, přidali aspoň to, čeho měli nadbytek: krásu. Svými prsty vytvořili v horách úžlabiny, poručili potokům, aby je osvěžily životodárnou vodou, a stromům, aby rostly co nejvýše... na holá úbočí naseli horská kvítka a tón spěchajících říček naladili do uklidňujícího šumění..." Zapomněli bohové - zapomněli lidé. Tento kraj ze tří stran oddělený od světa vysokými horami a hustými lesy byl ve své osamocenosti zastřen starými, neměnnými zvyky a pověrami. Zde - snad nejhrůzněji ze všech míst - se upalovaly čarodějnice. Přesto tento kus země dostal své dary: trochu zlata, stříbra a rudy, a pak ještě jiný, mnohem větší poklad - spojení životodárné vody, čistého vzduchu a nádherné krajiny...

3 Co předcházelo? jedním z mála bohatství Jeseníků byla ložiska rud a rozsáhlé lesní plochy jako potenciální zdroj dřeva počátkem 20. století vzrostla s počátkem používání uhlí potřeba dřeva jako stavebního materiálu se vzrůstem objemu těžby dřeva nastal problém s jeho dopravou z těžko dostupných horských svahů nejdříve se využívalo vydatnosti horských toků v době jarního tání ke splavování dřeva jako efektivnější řešení se ovšem ukázalo využití mohutně se rozvíjející železnice tak vznikají v mnohém unikátní lesní úzkokolejky

4 Hlavní parametry a poloha tratí
během používání postupně vznikly 3 lesní úzkorozchodné dráhy: Kolštejn (dnešní Branná), Františkov a Kouty nad Desnou rozchod – 700 mm tratě budovány s důsledným spádem k překladištím a zaústěny do stanice hlavní větve na tenkém štěrkovém loži svršek z lehkých kolejnic dlouhých 5 – 6m a většinou modřínových pražců (6 ks na 5m délky) minimální poloměry oblouků: 20 – 30 m maximální stoupání 5% až 7% šířka drážního tělesa maximálně 2 m + po straně cesta pro koně užití úvratí a svážnic

5 Vozový park uvažováno využití lehkých parních lokomotiv
vyzkoušena i malá důlní akumulátorová lokomotiva kvůli nebezpečí požárů nakonec zvolena animální trakce zakoupeno celkem 20 dvojic dřevěných oplenových vozů systému Dolberg (umožňovaly upínání klád na otočné opleny; ložené dřevo udržovalo pohromadě dva podvozky) k brždění cestou dolů sloužily stanovištní ruční brzdy se šroubovým vřetenem naložený vlak se sestával z šesti dvojic podvozků spojených nákladem obsazených 6 muži

6 Dráha Kolštejn provoz zahájen v září roku 1900
začínala u hájovny Banjaluka, kde končila vlečka normálního rozchodu ze stanice Kolštejn a vedla k Hrázové boudě pod Keprníkem (délka 5,8 km) trať vedla přes louky severně od Kolštejna, míjela mlýn a dvě další hájovny a několik domů, poté vystoupala do lesnatého údolí říčky Střední Branné, kterou mnohokrát překračovala pomocí mostků z železných nosníků úvrať v rozvětvení (odbočka na Černavu) umožnila vystoupání vozíků až k cíli u Hrázové boudy ukončení hlavní větve – Hrázová bouda

7 Překladiště Banjaluka

8 Mapa

9 Dráha Františkov začínala v dnes již neexistující
zastávce Františkov s vlečkou a překládácí rampou nacházelo se zde hlavní zázemí s maštalí pro koně, remízou pro vozíky, dílnou na opravy a ubytovnou pro dělníky trať byla dlouhá 5,7 km, vedla přibližně v ose dnešní silnice v údolí Polomského potoka za rozvětvením následovala opět úvrať a několik odboček na obě strany pokračujících svážnicemi až po konec hlavní větve u hájovny Josefová kromě této sítě se plánovalo i rozšíření pod vrchol Troják a napojení na sesterskou dráhu z Kolštejna

10 Svážná poblíž Josefové

11 Mapa

12 Dráha Kouty nad Desnou na rozdíl od předchozích nevedla až k veřejné železnici, dřevo se od spodních stanic odváželo povozy taženými koňmi důvodem vzniku dráhy byla ničivá vichřice v r a následky, které zanechala soustava byla tvořena několika svážnicemi a údolními úseky sklon svážnic dosahoval 30 – 70 %, pracovaly na podobném principu jako v Josefové

13 Svážnice v Koutech

14 Mapa

15 Úpadek a zánik tratí "doba rozkvětu" tratí trvala velmi krátce, jen asi deset let po roce 1900 kromě vybudované sítě všech úzkokolejek se plánoval další rozvoj a jejich propojování (byla už dokonce připravena spodní stavba) po I. světové válce ale těžba dřeva a množství přepravy nestačily ekonomickému využití tratí negativní dopad na výnosnost dopravy měly i vysoké přepravní tarify na krátkou vzdálenost následnou dopravou ČSD na pilu, neboť blízko místa těžby zpracování dřeva chybělo posledním „hřebíkem do rakve“ tratí byla krize ve 30. letech, po roce 1935 byl traťový svršek snesen a železný materiál odprodán

16 Závěr I přes krátkou dobu provozu na těchto tratích byl jejich význam nezanedbatelný hlavně z technického hlediska, protože byly stavěny a provozovány v náročných horských podmínkách a byla na nich použita v mnohém jedinečná a unikátní řešení.

17 Závěr Do dnešních dnů můžeme ještě na některých místech dobře vidět pozůstatky drážního tělesa a objektů dráhy, proto nezbývá než doporučit tuto lokalitu pro vaši budoucí návštěvu Jeseníků.