VZTAH DOPRAVY A ÚZEMÍ doprava není základní funkce v území, ale je přitom velmi důležitá při tvorbě koncepce rozvoje města nejprve nutná analýza – vztah.

Prezentace na téma: "VZTAH DOPRAVY A ÚZEMÍ doprava není základní funkce v území, ale je přitom velmi důležitá při tvorbě koncepce rozvoje města nejprve nutná analýza – vztah."— Transkript prezentace:

1 VZTAH DOPRAVY A ÚZEMÍ doprava není základní funkce v území, ale je přitom velmi důležitá při tvorbě koncepce rozvoje města nejprve nutná analýza – vztah doprava – lidské činnosti území produkuje nebo přitahuje dopravu složité, není obecná teorie doprava = složka spojující i rozdělující

2 doprava zpětně ovlivňuje strukturu města
dopravní řešení je kompoziční osou urbanistické koncepce doprava ovlivňuje přestavbu města výsledné uspořádání města správné, lze-li uspokojit nároky na přepravu únosným dopravním systémem základní řešení zakotvena v územním plánu obce (viz nástroje ÚP v ČR) Prof. Jirava: „Modernost dopravního řešení není v počtu nových dopravních staveb, ale v uspořádání města a jeho dopravního systému“.

3 Základní dopravní vazby
bydliště – pracoviště dostupnost občanské vybavenosti doprava a rekreace

4 Hierarchizace komunikací
= členění komunikací podle nadřazenosti Vztah k území : - komunikace vedené mimo dané území a sloužící k převedení průjezdné dopravy mimo území - komunikace umožňující přístup do daného území a dopravní obsluhu jeho jednotlivých budov a částí

5

6 Radburnský přístup 30. léta 20. století – Američan Wright
myšlenka maximální diferenciace doprav a ohled na životní prostředí dispozice bytů

7 Vznik měst a rozvoj jejich dopravní sítě
Rostlá (vývojová) města přirozený vývoj, vznikají na křižovatkách obchodních cest, u brodů řek, nepravidelná uliční síť, nepravidelný tvar náměstí, trhové osady – povyšovány na města.

8 Opava r. 1224

9 Znojmo r. 1225

10 2. Plánovaná (pravidelná) města
zakládána plánovitě na volných plochách, pravidelná pravoúhlá komunikační síť, náměstí – pravidelný vyměřený čtyřúhelník, hlavní ulice navazují na vnější cesty, vedlejší ulice vymezují stavební bloky a jejich parcelaci.

11

12 Růst města závisí na vnitroměstské dopravní síti
Prof. Leibrand – 4 typy měst: Starověk – město chodců (Řím, Babylon, Alexandrie, Byzanc) Tramvajové město (Vídeň, Brusel, Milán) Rychlodrážní město (Berlín r. 1930) Automobilové město – teoreticky 42 mil. obyvatel - omezení – komunikační možnosti centra, parkování, kongesce na příjezdech

13 Vliv dopravy na vývoj města
vývoj uličního prostoru vývoj náměstí a křižovatky vývoj odvozených typů

14 1. Vývoj uličního prostoru
středověk – uliční prostor součástí přilehlých budov, všechny druhy dopravy, řemeslníci, obchodníci, provozovny, obyvatelé, vzájemné kontakty roste dopravní význam ulice – přístup k přilehlé zástavbě, zvyšuje se intenzita doprava potahová, poštovní dostavníky, elektrická dráha, automobily, obchod a řemesla se stěhují do budov, chodci na chodníky.

15 růst stupně automobilizace, parkování, úpravy příčného profilu komunikace, oddělování druhů dopravy, segregované pásy pro jednotlivé druhy dopravy (oddělené prostory pro průjezdnou dopravu, tramvaje, pěší), současnost – odstup zástavby od komunikace, oddělené prostory pro průjezdnou dopravu a rychlodráhu, pěší za zelenými pásy železnice

16 2. Vývoj náměstí a křižovatky
náměstí = tržiště, průsečík hlavních obchodních cest, koncentrace obchodu, vyhledávaný prostor, kumulace funkce obchodní, obytné, dopravní; růst cen pozemku, spekulativní zástavba křižovatky, náměstí = křižovatka, doprava, reprezentativní budovy, nemůže sloužit ke shromažďování, oddělení funkce dopravní a společenské – rozdělení plochy na křižovatku (= dopravní prostor) a náměstí (klidný prostor vyhrazený pro chodce) „Náměstí funguje, pokud fungují jeho okraje“

17

18

19 3. Odvozené typy uzlové – vestibul (krytý prostor, dopravní zařízení, metro, podchody, vlakové nádraží), vznik v 19. století, liniové podloubí (krytá chodba jednostranně otevřená), pasáž („krytá ulice“, prochází zastavěným blokem pouze pro pěší dopravu), nábřeží (lze využít jako promenádu, zajímavé pohledy na město).

20

21 Vývoj názorů na základní komunikační síť města
historicky – základní městská komunikační síť tvořena radiálami směřujícími do centra města, 18. stol. – výstavba „císařských silnic“ – rychlé spojení mezi městy, ale na hranici města navazuje na středověké uličky, po r – koridorová, komfortní ulice s průjezdnou dopravou, nyní základem radiálně - okružní, roštový nebo tangenciální systém komunikací.

22 Základní způsoby růstu města
1. Plošné narůstání přirozený rozvoj města, v 19. stol. – rozvoj měst podél linek tramvají a železnice (radiály), ve 20. stol. doplnění sítě autobusy a automobily – plošný růst, Praha, Londýn, Petrohrad.

23 Plošný růst Prahy Pražská kotlina v prehistorickém období
Soustava předpokládaných cest ve 12. století 1160 zahájena stavba Juditina mostu

24 Osídlení románské Prahy ve 12. století
Osídlení gotické Prahy před pol. 14. století - zakládání 4 pražských měst

25 1986 – poslední územní plán před rokem 1989

26 Dopravní program 20. století
dopravní problémy - stísněná uliční síť středověkého centra první návrhy nekonvenčních podzemních drah (projekt 1926) 1930 – veřejná soutěž na dopravní koncepci - návrhy – vyloučení IAD z historického centra – koordinovaný dopravní systém pro město i okolí – okruh kolem města, 3 tangenty

27 pol. 60. let – v úvahu se začíná brát i ŽP
– používání nových urbanistických metod (variantní scénáře, matematické modelování) 1964 – směrný územní plán – roštový systém hlavních komunikací 1971 – historické jádro Prahy vyhlášeno městskou památkovou rezervací 1971 – územní plán pražské aglomerace - 1. severojižní magistrála

28 1974 – ZÁKOS návrh tří okruhů (vnitřní – kolem centra, městský – 35 km, vnější – 70 km) 9 radiál – Pankrácká, Chuchelská, Radlická, Břevnovská, Veleslavínská, Prosecká, Vysočanská, Žižkovská, Štěrboholská 4 spojky – Spořilovská, Libeňská, Hostivařská, Březiněveská 1977 – zahájena výstavba (stavba 515)

29 ZÁKOS / 1986 (3 okruhy, 11 radiál)
Směrný plán hl. m. Prahy / 1953 ZÁKOS / (3 okruhy, 11 radiál) Základní komunikační systém – 3 okruhy + 11 radiál

30 Síť hlavních komunikací hl. m. Prahy
dle územního plánu schváleného Usnesením zastupitelstva č.10/05 z úseky ve výstavbě současný stav

31 Silniční okruh Městský okruh

32

33 2. Satelitní rozvoj oddělené obytné celky, mají samostatné vybavení a pracovní příležitosti, nebo závislé na jádrovém městu, nevýhoda – zpravidla dojíždění = dopravní problémy.

34

35 Satelitní rozvoj v blízkosti Prahy

36 Zatížení komunikací vlivem satelitního rozvoje
Zdroj: a ÚDI

37 3. Lineární rozvoj rozvoj města podél linky hromadné dopravy nebo komunikace, rychlé dopravní spojení s centrem (musí být ale dostatečně kapacitní), nevýhoda – radiály vedou přes centrum města, kongesce.

38

39 4. Kombinace kombinace předchozích způsobů, např. spojení satelitních měst okružní linkou rychlodráhy, nebo lineárně – uzlový rozvoj města, tj. kombinace satelitního a lineárního rozvoje.

40 Postup při návrhu dopravního systému
optimalizace funkčního uspořádání města, tj. řešení vztahu bydliště – pracoviště, omezení (vyloučení) zbytné dopravy, návrh a výstavba nových systémů, rekonstrukce stávajících, organizace a řízení dopravy, regulace a omezení některých druhů dopravy.

41 Zbytná doprava zbytná doprava 1. stupně – nemá v území zdroj ani cíl (průjezdná doprava centrem), zbytná doprava 2. stupně – v území má zdroj nebo cíl, je nevhodně umístěný (sklady v centru města, velkokapacitní garáže), zbytná doprava 3. stupně – zdroj i cíl umístěný vhodně, ale nevhodný dopravní prostředek – např. jízdy autem do centra.

42 Regulace - cílevědomé usměrňování vývoje dopravy ve vymezeném území souborem přímých a nepřímých prostředků a opatření, cílem - snížení objemu automobilové dopravy, preference MHD, snížení hladiny hluku, zlepšení životního prostředí.

43 Regulace zahrnuje řízení dopravy, tj. usměrnění provozu vozidel a chodců na pozemních komunikacích světelnými signály, doprovodnými akustickými signály nebo pokyny policisty (příp. osob oprávněných k řízení provozu), organizaci dopravy, tj. plánovité řešení dopravy na stávajících pozemních komunikacích, které nevyžaduje stavební úpravy, zlepšuje pohyb, stání vozidel, umožňuje efektivnější a bezpečnější využití komunikační sítě (např. zóny s dopravním omezením).

44 Řešení centrální oblasti
základní rozvaha při tvorbě konceptu dopravního systému města nejprve – určení objemu dopravy v klidu a možnosti obsluhy centra stanovení únosné míry naplnění centra, vymístění zbytné dopravy 2. a 3. stupně snaha – obsluha MHD z obvodu území