Moldavská dráha v Krušných horách – 130 let

Zveme vás na oslavu 130 let dráhy

Partneři akce

Co chystáme? 13.5.2015 Výstava „Dubí – kulturní památka na známce České pošty“ 15.5.2015 Přednáška, Setkání rodáků se studenty GTGM 16.5.2015 Oficiální představení známky / Jízda parního vlaku / Den otevřených dveří VD Fláje/ Královský salonek v Neuhermsdorfu / Přesunutý flájský kostel

Fláje - přehrada

Prestižní pasažéři Friedrich August III Hana Benešová Adolf Branald

Vznik a sláva železniční trati Most - Moldava v Kruš. horách

Prvopočátky Trať Most - Moldava v Krušných horách, kterou dnes najdeme v jízdním řádu pod číslem 135, byla vybudována společností Pražsko-duchcovské dráhy (dále jen PDD) jako pokračování kmenové tratě Praha-Smíchov - Slaný-Louny - Obrnice - Most (s odbočkou Obrnice - Bílina - Duchcov). Celá trať z Prahy do Mostu byla otevřena v roce 1872. Hlavní význam této dráhy spočíval v zásobování Prahy a jejího okolí hnědým uhlím ze severočeské hnědouhelné pánve (Duchcovsko, Mostecko). Další významné zakázky zaručovalo několik významných cukrovarů (Most, Lenešice, Louny, Zvoleněves, Vrbno nad Lesy) a průmyslových podniků. Nemalý podíl na provozu samozřejmě měla i osobní doprava a přeprava pošty. Provozní středisko s velkou výtopnou bylo v Lounech. Zde se také nacházely dílny, které dodnes využívá firma Lostr a.s. Zajímavostí úseků Obrnice - Most a Obrnice - Duchcov bylo to, že musely být postaveny jako dvoukolejné- jednu kolej provozovala společnost Pražsko - duchcovské dráhy, druhá patřila společnosti Plzeňsko - březenské dráhy. Obě dráhy měly společné i stanice Obrnice, Most, Bílina a Duchcov-Ledvice.

nádraží Most

Výstavba tratě na Moldavu Vlastní trať z Mostu na hřeben Krušných hor (s prozatím nejasným napojením na síť saských královských drah) se začala budovat roku 1873. Stavbu prováděly firmy Novák a Teirich spolu s Schön a Wessely, které při výstavbě zaměstnávaly, stejně jako na všech větších stavbách, italské dělníky. Samotný úsek Most - Moldava vycházel ze stanice PDD Most (ve starém Mostě byla dvě nádraží: hlavní patřící Ústecko - teplické dráze a "pražskoduchcovské", přičemž vlaky PDD zajížděly až na hlavní) a dále směřoval vstříc Krušným horám k tehdejšímu Hornímu Litvínovu, kde mimoúrovňově překřížil trať Duchcovsko-podmokelské dráhy Podmokly (Děčín)- Chomutov (dnešní nádraží Louka u Litvínova vzniklo až později). Zde se trať stáčela na severovýchod a také začínala více stoupat. Za Loukou prošla trať městečkem Lom, prošla okolo Oseku a po horském úbočí dorazila do města Hrob (v prvních letech provozu se zřejmě jezdilo jen do provizorní stanice před malý hrobský viadukt). Celý tento úsek byl otevřen roku 1877. Pro finanční problémy PDD a technickou nepřipravenost trasy (uvažovalo se o několika variantách překonání náročného horského hřebene: buď po svazích Bouřňáku nebo s vedením nad město Krupka, kde by se trasa otáčela zpět k Moldavě) se z Hrobu stala na několik let koncová stanice. Po překonání těchto problémů se začal stavět nejnáročnější horský úsek s mnoha mosty, viadukty a dvěma tunely z Hrobu přes úvraťovou stanici Dubí na říšské hranice v Moldavě, kde vzniklo velké přechodové nádraží společné pro oba státy. Tento úsek byl otevřen 6.12.1884. Na přeshraničním úseku do Saska byl provoz zahájen až 18.8.1885. Na německé straně navazovala trať do města Freiberg ležícího na hlavní trati Drážďany - Lipsko.

Schéma dráhy

Nádraží Dubí okolo roku 1900

Náročný provoz Stejně jako trať do Prahy sloužila i trať přes Moldavu hlavně vývozu uhlí do průmyslového kraje kolem města Chemnitz. Dlouhé a těžké soupravy uhelných vlaků se musely z důvodu velkého stoupání v Hrobu dělit na více dílů. Zpětné spojení souprav probíhalo ve stanici Mikulov-Nové Město. I tak ale vlak v náročném stoupání vedly i 2 nebo 3 lokomotivy. Provoz byl velmi náročný (zvláště v zimě) a vyžadoval si mnoho zaměstnanců (strojvedoucí, topiči, výpravčí, brzdaři, posunovači, strážníci tratě). Osobní dopravu zajišťovaly většinou 4 páry vlaků, které byly většinou vedeny již z pražského hlavního nádraží, které měly na Moldavě návaznosti na vlaky německé. Místní nákladní doprava byla také velice čilá - vozilo se dřevo, rudy a výrobky místních četných podniků.

Mikulov v Krušných horách

Zestátnění K 1. lednu 1892 byla společnost Pražsko - duchcovské dráhy zároveň s Duchcovsko - podmokelskou drahou definitivně zestátněna a tratě přešly pod správu rakouských státních drah. Po zestátnění byla na křížení obou drah postavena velká a důležitá stanice Louka - Horní Litvínov (dnešní Louka u Litvínova) s rozsáhlým kolejištěm a výtopnou. Rakouské státní dráhy také, z důvodu zvyšující se nákladní dopravy zmodernizovaly zabezpečovací zařízení, rozšířily staniční kolejiště a zlepšily vodní zásobování pro parní lokomotivy. Za 1. světové války byla v provozu unikátní nákladní lanovka z vojenského rudného dolu na Cínovci na dubské nádraží.

Moldavské nádraží v roce 1896

ČSD V závěru roku 1918 provoz převzaly Československé státní dráhy. Během 20. a 30. let se značně zvýšila přeprava lyžařů a běžkařů. Počet cestujících ve vlaku v zimním období se šplhal k číslu 2000, a tak musely být vypravovány speciální lyžařské vlaky. Z celého okolí Moldavy se stala jedno velká turistická oblast a kromě známých restaurací Fischerhaus a Zum Rudolf byla vyhlášená i velká nádražní restaurace. ČSD provozovaly trať až do roku 1938, kdy byla tato část republiky obsazena hitlerovským Německem a provoz přešel pod správu Německé říšské dráhy. Za války došlo k vybudování nového německého zabezpečovacího zařízení. Počet vlaků neustále stoupal-jednalo se především o vojenské transporty a posilové či odklonové osobní vlaky. Ke konci války byl odstřelen novoměstský viadukt a došlo k přerušení provozu do Německa. To bohužel trvá až do současnosti.

Dráha pod Vitiškou ve 30. letech

Poválečný provoz Po válce provoz opět provoz převzaly ČSD a začala oprava novoměstského viaduktu. Během ní jezdily osobní vlaky do provizorní zastávky umístěné před ním. Provoz až do Moldavy byl obnoven v říjnu 1946. V roce 1949 sneslo sovětské vojsko přibližně 250 metrů kolejí těsně za státní hranicí a podél státní hranice byl vybudován plot s ostnatým drátem. V tomto poválečném období zhoustla doprava na úseku Most - Louka u Litvínova, což bylo vyvoláno expanzí průmyslu a těžby uhlí. Naopak na druhé části trati, z Louky na Moldavu, byl provoz z důvodu zrušení hraničního přechodu a vysídlení německého obyvatelstva menší. Obrat nastal až v 50. letech, kdy byla zahájena výstavba velké přehrady Fláje (1951-1964) a bylo potřeba zabezpečit pravidelný přísun velkého množství stavebního materiálu. Ten se vozil na moldavské nádraží, kde byl překládán na 8 kilometrů dlouhou stavební lanovku. V roce 1954 byl důležitý úsek z Mostu do Louky kvůli uhelné těžbě zrušen a místo něho vznikla provizorní přeložka pouze pro nákladní dopravu. Osobní doprava byla nahrazena autobusy. V tomto období vznikly v horním úseku dvě nové zastávky: Horní Háj a Střelná v Krušných horách.

Moldavské nádraží po 2. světové válce

Po roce 1964 V roce 1964 byla otevřena definitivní přeložka Louka - Most, přičemž se stala součástí elektrifikovaného uhelného tahu Most - Most seřazovací nádraží - nákladní nádraží Minerva - Louka u Litvínova - Osek - Oldřichov u Duchcova. V 60. letech ožil horní horský úsek rekreační dopravou, která si zvláště o volných dnech vyžadovala kapacitní soupravy. Ale i nákladní vlaky hrály důležitou roli. Ve stanicích se nakládalo dřevo, fungovala vlečka do velké textilky v Hrobu - Mlýnech, do Dubí se vozilo zboží pro místní podniky, dostatek byl ale i jiných přeprav. V 70. letech byl z důvodu likvidace celého starého města Mostu včetně nádraží přestavěn celý mostecký železniční uzel - staré nádraží dosloužilo a železničáři i cestující dostali k dispozici nové nádraží na okraji nového Mostu. V 80. letech se začalo s částečnou modernizací tratě, v Dubí bylo vybudováno moderní zabezpečovací zařízení a na Moldavě začala rekonstrukce kolejiště, která ale nebyla, stejně jako rekonstrukce tunelů, bohužel dokončena.

Úpravna uhlí Herkules (r. 1963)

Po roce 1989 V 90. letech došlo k obratu, mnoho podniků zkrachovalo nebo přešlo z ekonomických důvodů k nákladním automobilům. Tím prakticky zanikla nákladní doprava na horském úseku. O nic lépe se nedařilo ani zbytku tratě. Po poklesu těžby uhlí a průmyslové výroby zanikla průběžná nákladní doprava mezi Mostem, Loukou u Litvínova a Oldřichovem u Dubí, v provozu zůstaly pouze manipulační vlaky mezi Mostem a Loukou. Od té doby se zde nejezdí v elektrické trakci a trolej je pod proudem pouze proti případnému zcizení. V této době se zvláště horní úsek potýkal s nedostatečnou údržbou, což vyústilo ve snahu o jeho zrušení. Naštěstí po úspěšném boji, kterého se zúčastnila nejen města, ale i obce, spolky, jednotlivci, některé úřady či politici, se situace obrátila a do tratě se investuje.

Projížďka z Mostu na Moldavu

Moldavské nástupiště

Louka-Horní Litvínov

Pasivní rezistence 1905

Osek-Rýzmburk (dnes Osek město)

Křižanovský viadukt

Hrob (r. 1903)

Hrob (r. 1984)

Dubí

Dubí – nádražní restaurace

Zastávka Mikulov (60. léta)

Mikulovský viadukt 1899

Novoměstský tunel

Mikulov-Nové Město

Moldava (1. ČSR)

Moldava (r. 1911)

Moldava (r. 1984)

Moldava – saská strana

Zveme vás na 16.5.2015 do Oseka a k jízdě parním vlakem na Moldavu

Děkuji za pozornost Jan Setvák www.moldavska-zeleznice.cz