Konkurence na železnici – moderní organizace dopravy nebo destrukce sítě? Martin Kvizda

Obsah Stát a železnice ve dvou staletích Současné trendy – svět a EU Proč je dobrá konkurence? Závěr: jaké jsou možnosti a jaké náklady?

1. Stát a železnice ve dvou staletích „Historia magistra vitae“: “Pokud stát nebude kontrolovat železnice, železnice budou kontrolovat stát.” Sir TYLER, H. (1873) British Commission on Railways and Canals

“Zatímco jednoduchost a přehlednost účetnictví je zákonem v soukromém sektoru, komplikovanost, fikce a nejasnost je pravidlem ve státních společnostech.” DEWSNUP, E. R. (1911) The Attitude of the State Toward Railways: A Discussion of the Question of Nationalization. The American Economic Review, Vol. 1, N° 2, s. 179

soukromé podniky – volná konkurence Modely konkurence: soukromé podniky – volná konkurence USA (dodnes) + Velká Británie (do 1923) stát nenese žádné náklady státní dráha – žádná konkurence Belgie (19. stol.) + Prusko (od 1875) stát nese veškeré náklady společný podnik Mexiko (19. stol.) železnice akciové společnosti s majoritou státu stát se podílí na nákladech Belgie, 19. stol stavěl a provozoval stát → politika sjednocení země radiální síť z Bruselu, jednotný systém, jízdní řád, ceník, atd. utopené náklady na vrub státu Prusko, 1875 politické a vojenské zájmy → optimalizace sítě znárodnění a státní výstavba drah

státní koleje + pronájem provozu Francie (19. stol.) stát pronajímal tratě různým operátorům tak, aby si nikde nekonkurovali soukromí dopravci ze zákona (1859) museli provozovat i ztrátové linky stát nese investiční náklady Nizozemí (1900) pronájem dvěma operátorům tak, že oba mají garantován přístup na všechny důležité destinace

Rakousko, 1836 → vizionářská strategie (odloženo o 180 let): „stát převezme železniční síť od soukromých vlastníků do svého vlastnictví a správy v okamžiku, kdy budou moci dopravci volně provozovat služby, jako na silnici.“ (K.u.K. Hofkanzlei)

Rakousko, 19. stol. → čtyři změny strategie během 40-ti let: 1825 – soukromé dráhy, volná konkurence (koňky, KFNB) 1841 – stát na vlastní náklady buduje základní železniční síť (NStB) + pronájem dopravcům 1855 – privatizace (StEG), soukromé dráhy s omezenou konkurencí 1869 – subvence, dotace, záruky výnosu + postátňování drah. 1874 – Kuratorní zákon, 1877 – Sekvestrační zákon, 1880 Zákon o poskytování výhod místním drahám.

Výstavba drah v zemích Koruny české: soukromé zisky, státní riziko zastavena státní podpora státní soukromá soukromá

Vliv na státní rozpočet mocnářství - vyplaceno z eráru železničním podnikům: 1868 – vyplaceno 1 400 000 zl. 1876 – vyplaceno 23 100 000 zl. 1880 – 6 % výdajů státního rozpočtu 1910 – 26.8 % výdajů státního rozpočtu… Formy státní podpory: (i) přímé provozní subvence, (ii) státní nákup akcií a obligací, (iii) garance minimálního výnosu (typicky 5.20 %), (iv) paušalizace (dotace na kilometr tratě) - v 1875 subvencováno 31 železničních společností 7 variantami (vyšší dotace, kde akcionáři byli Habsburkové) .

2. Současné trendy – svět a EU ? státní, integrované žádná konkurence osobní i nákladní doprava VRT soukromé, integrované intermodální konkurence nákladní doprava

Evropská unie – železniční balíčky: směrnice evropské Komise, Rady a Parlamentu cíl: přesun osob a nákladu na železnice nástroj: „unbundling“ – oddělení infrastruktury od dopravců otevření přístupu různým dopravcům na tratě = konkurence na trhu veřejné soutěže na dopravní obsluhu v závazku = konkurence o trh

Situace v Evropě (2011):

Švédsko V. Británie Německo Itálie Rakousko volná konkurence na trhu Dálková doprava Dálková doprava (DB 99% trhu) (VRT Milán – Řím – Neapol) (Westbahn) konkurence o trh - veřejné soutěže Regionální doprava Frančízy pro většinu osobní dopravy (cca 1/3) přímé zadání (cca 2/3)

3. Konkurence vs. regulace Konkurence na trhu ⇒ nižší náklady, nižší ceny, vyšší kvalita …..ale na železnici: výnosy z rozsahu (dopravce) síťový efekt (kombinace služeb) přirozený monopol (infrastruktura) výnosy z hustoty provozu (vytížení cesty) konkurence silniční dopravy Konkurence obecně fajn, ale platí to všech odvětvích? Výnosy – Baťa. Síť – technologie, mobily. Monopol – tratě (x elektřina, letadla). Hustota – problém rozhodování při unbundlingu. Intermodální konkurence – proč ještě zavádět na železnici?

Vede konkurence ke snížení nebo přesunutí dotací? 90% osobní železniční dopravy v Evropě je komerčně ztrátové a musí být dofinancováno z veřejných zdrojů soukromí dopravci → „vyzobávání hrozinek“ (zisk vs. risk – vysoký výnos) dotace dopravní infrastruktury – provoz nekryje náklady (ani nákladní doprava) čistý trh funguje z definice bez dotací pozitivní externality – dříve budování lokálek, dnes budování dálničních křižovatek erár vždy láká podnikatele infrastruktura není trhem – tím se všechno komplikuje

Poplatek za přístup na cestu (průměr 2004, €/vlkm)

Pokrytí nákladů infrastruktury z poplatků za přístup (%, 2004)

Podíl příjmů z poplatků za použití dopravní cesty na nákladech SŽDC na financování provozu a zajištění provozuschopnosti dopravní cesty: ⇒ není volný trh → musí existovat regulace rok 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 % 50,7 52,6 53,1 55,1 43,3 29,0 30,1 32,0

4. Závěr: jaké jsou možnosti a jaké náklady? A. volný trh dopravních služeb dopravci: inter- i intramodální soutěž, ziskoví monopol: není veřejné rozpočty: žádná zátěž DP: rezignace na cíl dopravní obslužnosti, silně redukovaná železniční síť tržní model 19. století

B. vertikálně integrovaný trh dopravních služeb dopravci: intermodální soutěž, ziskoví monopol: ziskový, bez dotací veřejné rozpočty: žádná zátěž DP: rezignace na cíl dopravní obslužnosti, silně redukovaná železniční síť severoamerický model

C. vertikálně desintegrovaný trh - volná soutěž na trhu dopravci: inter- i intramodální soutěž, ziskoví ??? monopol: dotovaný za služby v závazku veřejné rozpočty: žádné příjmy + dotace sítě a neziskového segmentu služeb, nestabilní DP: cíl dopravní obslužnosti + další, destabilizovaná železniční síť open access

D. vertikálně desintegrovaný trh - regulovaná soutěž o trh dopravci: omezená intramodální soutěž, ziskoví nebo dotovaní monopol: dotovaný za neziskové služby veřejné rozpočty: omezené příjmy + dotace sítě a neziskového segmentu služeb, stabilizované DP: cíl dopravní obslužnosti + další, stabilizovaná železniční síť competitive tendering

⇒ náklady systému nese stát, nestabilní síť, nestabilní finance Situace v Česku: volná soutěž na trhu: Praha – Ostrava regulovaná soutěž o trh: Plzeň – Most; Pardubice – Liberec; Ostrava – Olomouc; výhledově většina dálkové dopravy monopol: většina dálkové a celá regionální doprava ⇒ náklady systému nese stát, nestabilní síť, nestabilní finance

Siim Kallas: „Teď je doba ptát se, co od našich železnic chceme Siim Kallas: „Teď je doba ptát se, co od našich železnic chceme.“ (Speech/12/634, Bruxelles, 24.9.2012) http://www.ekonomiedopravy.cz Děkuji za pozornost Ke Kallasovi dodávám: Hlavně je potom potřeba to těm železnicím říct!