Nové nařízení TEN-T a zařazení systému RS ČR do sítě TEN-T Ministerstvo dopravy Odbor strategie

2 Historický vývoj politiky TEN-T  1996 – Rozhodnutí č. 1692/1996/ES  Cíl - vytvoření jednotné evropské multimodální dopravní sítě  Důraz na přeshraniční spojení  14 prioritních projektů na jednovrstvé síti  2004 – Rozhodnutí č. 884/2004/ES  Revize politiky TEN-T v důsledku výrazného rozšíření EU  Nově celkem 30 prioritních projektů stále na jednovrstvé síti (z toho 3 na území ČR)  Harmonogram prací předpokládal zahájení všech projektů do roku 2010 a jejich dokončení do roku 2020  2008 – Revize plnění politiky s negativními výsledky  Důkladná revize celé politiky TEN-T

3 Dvouvrstvá transevropská dopravní síť (hlavní a globální)  Globální síť (comprehensive network)  Multimodální propojení všech evropských regionů úrovně NUTS 2  Základem současná síť TEN-T  Ve státech EU-15 mírná redukce sítě, ve státech EU-12 mírné zvyšování rozsahu sítě  Stanovena na základě návrhu jednotlivých členských států  Nutná dohoda států u přeshraničních tahů  Dokončení do roku 2050  Hlavní síť (core network)  Podmnožina globální sítě  Nejdůležitější transevropské tahy spojující nejvýznamnější evropské aglomerace a průmyslové oblasti  Stanovena Evropskou komisí dle jednotné evropské metodiky  Dokončení do roku 2030

4 Metodika pro stanovení hlavní sítě TEN-T Metodika obsahuje následující kroky: 1)Stanovení tzv. primárních uzlů  Hlavní města členských států  Aglomerace nad 1 mil. obyvatel  Velké námořní přístavy  Důležité hraniční přechody do sousedních států EU 2)Propojení vždy sousedních primárních uzlů pokud možno všemi druhy dopravní infrastruktury 3)V případě souběhu (vedou-li dva tahy do geograficky blízkých uzlů) by měly být souběžné tahy spojeny 4)V případě železnic - samostatně definice sítě pro osobní a nákladní dopravu (souběhy povoleny)

Mapa sítě TEN-T očima ČR  Projekty navržené k úpravě z hlediska mapy TEN v pozměňovacích návrzích Evropského parlamentu (spolupráci se europoslanci)  Přeřazení VRT spojení Praha – Lovosice / Litoměřice z globální do hlavní sítě TEN-T (nátlak na německou stranu k zařazení spojení RS Ústí n/L – Drážďany do globální sítě TEN-T)

6 Stávající stav - Železnice dle Rozhodnutí č. 884/2004 (661/2010)

7 Železnice (v core pouze pro osobní dopravu) dle návrhu nařízení

RS Ústí n/L - Drážďany  Nezařazeno do sítě TEN-T z důvodů nesouhlasu německé strany  Předložen návrh na zpracování společné česko- německé studie proveditelnosti financované z Fondu TEN-T, Praha-Lovosice – náklad cca 30 mld.Kč (do roku 2030)

RS Praha - Bavorsko  Dosud zpracované studie proveditelnosti v souvislosti s modernizací III. tranzitního koridoru neprokázaly ekonomickou efektivnost a potřebu další kapacity v úseku Beroun-Rokycany, úsek Praha-Beroun zařazen do návrhu, úsek Plzeň-Domažlice obsažen v návrhu, vazba na rychlost v SRN

RS Praha - Brno  Zařazeno do globální sítě TEN-T se závazkem projekt dokončit do roku 2050  Odhad finančních nákladů je 120 – 190 mld Kč => není možné přijmout závazek dokončení a zprovoznění celé trasy do roku 2030 (příprava, vlastní realizace)

RS Brno – Ostrava a Brno - Břeclav  Brno – Přerov v hlavní síti TEN-T (upgrade trati na VRT)  Přerov – Ostrava nová VRT v globální síti TEN-T  Brno - Břeclav v hlavní síti TEN-T (upgrade trati na VRT)

Proč je rozhodující část projektu RS Praha – Brno – Ostrava pouze v globální síti? Důvody jsou časové a finanční:  Trasa RS Praha – Brno – Ostrava – Bohumín st.hr. bude mít délku přibližně 400 km, což odpovídá nákladům 200 – 250 mld. Kč, samotný úsek Praha – Brno vyžaduje 130 – 180 mld. Kč  Evropské fondy pro dopravu pro období 2014 – 2020 budou pro všechny duhy dopravy ve výši přibližně 110 mld. Kč (tzn. pro celou železnici včetně národního podílu přibližně 75 mld. Kč), období po roce 2020 bude ještě výrazně chudší  Příprava systému RS v ČR je v počátcích, příprava obvykle trvá 10 – 15 let (u takto rozsáhlého projektu v horní hranici), samotná výstavba bude trvat více než 5 let. → Finančně ani časově nelze závazek dokončení projektu do roku 2030 stihnout, a to ani u projektu Praha - Brno

Klíčové otázky přípravy rychlých spojení 1) Stanovení základní koncepce 2) Stanovení technického řešení jednotlivých tratí 3) Stanovení provozních konceptů na trati 4) Stanovení potenciálu využití nových tratí – marketing (přepravní proudy)

Harmonogram přípravy Rychlých spojení  Praha – Litoměřice (2013)  Praha – Benešov (2013)  Litoměřice – Drážďany ( )  Přerov – Bohumín (2013)  Brno – Vranovice (2013)  Praha – Beroun (2013)  Praha – Brno (2014)  Kralupy – Most (2014)  Hlavním cílem těchto dokumentací je stanovení technického řešení, stanovení investičních nákladů, stabilizace tras v území 1) Územně technické studie

Harmonogram přípravy Rychlých spojení  Studie zaměřená na stanovení základní koncepce na celosíťové úrovni na základě posouzení variant řešení, a to se zohledněním provozních aspektů 2) Studie příležitostí ( )  Hlavním cílem dokumentace je stanovení technických parametrů nového železničního systému (nové normy pro projektování a realizaci, vyhlášky, nařízení) 3) Technická studie ( )

Harmonogram přípravy Rychlých spojení  Brno – Přerov  Plzeň – Domažlice  Praha – Liberec  Uzel Ostrava Ostatní úseky – budou zadány po dokončení Studie příležitosti a ÚTS Hlavním cílem těchto dokumentací je výběr optimální varianty na základě ekonomického hodnocení jednotlivých projektů Příprava RS musí být: koordinovaná, obhajitelná a ekonomicky efektivní. 4) Studie proveditelnosti (2013)

Děkuji za pozornost