PRÁVO MEZINÁRODNÍ ŘÍČNÍ DOPRAVY 3. přednáška

Prezentace na téma: "PRÁVO MEZINÁRODNÍ ŘÍČNÍ DOPRAVY 3. přednáška"— Transkript prezentace:

1 PRÁVO MEZINÁRODNÍ ŘÍČNÍ DOPRAVY 3. přednáška
doc. JUDr. Ing. Bohumil Poláček, Ph.D., MBA, LLM

2 Smluvní odpovědnost v mezinárodní říční přepravě
Institut smluvní odpovědnosti jakožto sankce za porušení závazků vyplývajících ze smlouvy představuje obecně v každé právní úpravě obchodních vztahů určité kompromisní řešení, které je výslednicí působení rozdílných ekonomických zájmů nejen smluvních stran, ale i dalších subjektů, které jsou na dané právní úpravě zainteresovány. Typickou oblastí mezinárodního obchodu, v níž unifikace dosáhla určitého stupně, je oblast mezinárodní přepravy.

3 Smluvní odpovědnost za škodu vnímáme v souladu s českou civilistikou jako sankci za porušení stanovené právní povinnosti. Smluvní odpovědnost za škodu lze obecně charakterizovat těmito předpoklady: (i) smluvní povinnost či závazek, (ii) porušení smluvní povinnosti, (iii) vznik škody, (iv) příčinná souvislost mezi porušením závazku a vznikem škody a (v) zavinění v případě, že odpovědnost je založena na principu zavinění odpovědného subjektu.

4 Rozlišuje se odpovědnost za zavinění, pro kterou je charakteristickým a nezbytným předpokladem zavinění odpovědného subjektu, a odpovědnost objektivní, která vzniká bez ohledu na zavinění, jehož existence se nezkoumá a která je realizována přímo v návaznosti na určitou objektivní situaci předvídanou v právní normě. Objektivní odpovědnost je ohraničena taxativně stanovenými liberačními důvody.

5 Právní úprava smlouvy o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách je mezistátně unifikována v Budapešťské úmluvě o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI), která vstoupila v platnost dne 1. dubna 2005 (pro Českou republiku 1. března 2006). Hlavním cílem Úmluvy je stanovení jednotných pravidel pro smlouvu o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách, a to i určením transparentních hranic odpovědnosti dopravců, zajištění vyšší právní jistoty účastníků právních vztahů vzniklých v souvislosti s přepravou zboží po vnitrozemských vodních cestách a sjednocení podmínek pro soutěžitele v této oblasti mezinárodní přepravy. Úmluva upravuje rozsah jejího použití, práva a povinnosti smluvních stran, náležitosti přepravních listin, dispoziční právo ke zboží, odpovědnost dopravce, lhůty pro uplatnění nároků, omezení volnosti při uzavírání smluv a další související právní instituty.

6 Podle Úmluvy je přepravní smlouvou míněna každá smlouva jakéhokoli druhu, v níž se dopravce zavazuje přepravit zboží po vnitrozemských vodních cestách oproti zaplacení přepravného. Ve srovnání s obecnou vnitrostátní úpravou obsahuje Úmluva úpravu práv a povinností smluvních stran a právní instituty, ve kterých jsou zohledněna specifika přeprav uskutečňovaných po vnitrozemských vodních cestách. Dle článku 1 Úmluvy.

7 Rozsah použití CMNI Konstrukce zvolená Úmluvou má určitá pozitiva především vzhledem k tomu, že jednoznačně stanoví, že rozhodné je ujednání stran v přepravní smlouvě, nikoli průběh přepravy. Úmluva se tak použije i v případě, že zboží bylo ztraceno, ještě než přešlo hranici, případně pokud došlo k přeložení místa dodání do tuzemska. Přeprava musí tedy být jako mezinárodní sjednána, ohled na skutečný průběh přepravy bere Úmluva právě až v závěru ustanovení čl. 2 odst. 1, což může být problematické, jelikož strany nemusí vědět až do ukončení přepravy, jakému režimu bude přeprava podléhat. V čl. 2 odst. 1 Úmluvy.

8 Přepravní listina Dopravce vystaví pro každou přepravu zboží, která podléhá Úmluvě, přepravní listinu, aniž by bylo třeba, aby se s ním odesílatel na vystavení přepravní listiny domlouval; náložný list vystaví jen tehdy, jestliže to požaduje odesílatel a pokud to bylo dohodnuto před nakládkou zboží nebo jeho převzetím k přepravě. Přepravní listinou se rozumí listina, která dokládá přepravní smlouvu a převzetí zboží či jeho nakládku dopravcem. Tato může mít formu náložného listu (konosamentu), nákladního listu či jiné listiny používaného v obchodním styku. Pojem „přepravní listina“ je tedy v rámci Úmluvy pojmem souhrnným, hovoří-li Úmluva o přepravní listině, je nutné požadavky na ni kladené splnit u každého výše uvedeného typu přepravní listiny.

9 Přepravní listina má mimo jiné ten význam, že do ní je možno zapisovat výhrady týkající se zboží předaného odesílatelem k přepravě. Dopravce je tak oprávněn zapsat do přepravních listin výhrady týkající se: (i) rozměrů, počtu nebo hmotnosti zboží, jestliže má důvod předpokládat, že údaje odesílatele jsou nesprávné, nebo pokud neměl dostatečnou možnost tyto údaje zkontrolovat, zejména z toho důvodu, že zboží před ním nebylo přepočítáno, přeměřeno nebo převáženo, nebo protože rozměry nebo hmotnost byly bez výslovného ujednání stanoveny cejchováním, (ii) značek, které nejsou umístěny zřetelně a trvanlivě na zboží samotném nebo v případě baleného zboží na zásobnících nebo obalech, (iii) zjevného stavu zboží.

10 Originální vyhotovení náložného listu je cenný papír znějící na jméno příjemce, na řad nebo na doručitele a zboží bude v místě dodání vydáno tomu, kdo jako první předloží originál náložného listu; vydání zboží nemůže již být vyžadováno oproti předložení ostatních originálů. Když je zboží převzato dopravcem, má předání náložného listu tomu, koho náložný list opravňuje k přijetí zboží, tytéž účinky pro nabytí práv ke zboží jako předání zboží. Byl-li náložný list převeden na třetí osobu včetně příjemce, který jednal v dobré víře s důvěrou v popis zboží v něm obsažený, není proti němu přípustný důkaz opaku ohledně domněnek, že zboží bylo převzato k přepravě tak, jak je popsáno v přepravní listině a opomine-li dopravce zaznamenat zjevný stav zboží nebo příslušné výhrady, má se za to, že do přepravní listiny zaznamenal, že zboží bylo ve zjevně dobrém stavu.

11 Odpovědnost dopravce Dopravce odpovídá z časového hlediska za škodu, která vznikne ztrátou nebo poškozením zboží způsobenou v době od jeho převzetí k přepravě až do dodání zboží, nebo překročením doby doručení, pokud neprokáže, že škoda byla způsobena okolnostmi, kterým by nemohl svědomitý dopravce zamezit a jejichž následky by nemohl odvrátit. Dopravce odpovídá rovněž za škodu vzniklou překročením doby pro doručení zásilky. Dopravce je zavázán vynaložit před a na začátku plavby nezbytnou péči tak k zajištění toho, že je plavidlo ve stavu způsobilém k nakládce přepravovaného zboží, způsobilé k plavbě, patřičně vybavené a obsazené posádkou podle platných předpisů a má nezbytná vnitrostátní a mezinárodní povolení potřebná pro přepravu příslušného zboží. 

12 Odpovědnost dopravce za zaměstnance a zástupce
Dopravce odpovídá za jednání a opomenutí svých zaměstnanců nebo zástupců při výkonu jejich služebních povinností, jejichž služeb využívá při provádění smlouvy o přepravě, tak jako by odpovídal za vlastní jednání a opomenutí. Provádí-li přepravu další dopravce, odpovídá dopravce také za jednání a opomenutí dalšího dopravce a zaměstnanců a zástupců dalšího dopravce, pokud tyto osoby jednaly při výkonu svých služebních povinností.  Bude-li vznesen nárok vůči zaměstnancům a zástupcům dopravce nebo dalšího dopravce, mohou se tyto osoby, pokud prokáží, že jednaly při výkonu svých služebních povinností, dovolávat stejných zproštění a limitů odpovědnosti, jakých se podle Úmluvy může dovolávat dopravce nebo další dopravce. Lodivod, který byl určen úřadem a nemohl být svobodně zvolen, není považován za zaměstnance nebo zástupce.

13 Zvláštní důvody pro zproštění odpovědnosti
Dopravce a další dopravce je zproštěn odpovědnosti, pokud byla ztráta, poškození nebo zpoždění způsobena některou z následujících okolností a nebezpečí: (i)  jednáním nebo opomenutím odesílatele, příjemce nebo osoby oprávněné k disponování se zbožím; (ii) manipulací, nakládkou, ukládáním nebo vykládkou zboží odesílatelem nebo příjemcem nebo třetími osobami, které jednají za odesílatele nebo příjemce; (iii) přepravou zboží na palubě nebo v otevřených plavidlech, jestliže byl tento způsob přepravy sjednán s odesílatelem, v souladu se zvyklostmi příslušného obchodu nebo pokud byl nezbytný na základě zákonných předpisů; (iv) povahou zboží, v jejímž důsledku bylo zboží vystaveno úplné nebo částečné ztrátě nebo poškození, zejména zlomením, rzí, vnitřním zkažením, vyschnutím, vytékáním, normálním úbytkem (objemu nebo hmotnosti) nebo působením hmyzu či hlodavců;

14 (v) neexistencí nebo vadou obalu, jestliže bylo zboží podle svého charakteru v případě chybějícího nebo vadného obalu vystaveno ztrátám nebo poškozením; (vi) nedostatečným nebo nevyhovujícím označením zboží; (vii) provedením záchranných prací nebo pokusem o poskytnutí pomoci nebo záchrany na vnitrozemských vodních cestách; (viii) přepravou živých zvířat, ledaže dopravce neučinil příslušná opatření nebo nebral na vědomí instrukce sjednané ve smlouvě o přepravě.

15 Stanovení výše náhrady škody
Odpovědnost dopravce je v Úmluvě limitována, co se týče výše náhrady škody. Škoda se v případě ztráty zboží hradí primárně do výše skutečné hodnoty zboží určené v místě a ke dni dodání. Dodání neoprávněné osobě se posuzuje jako ztráta. Při částečné ztrátě nebo poškození zboží poskytne dopravce náhradu škody jen ve výši snížené hodnoty. Hodnota zboží se určuje podle komoditní ceny na burze, a pokud taková cena nebyla stanovena, podle tržní ceny, nebo při neexistenci obou podle obecné hodnoty zboží stejného druhu a vlastností v místě dodání. U zboží, které je v důsledku své povahy vystaveno běžné ztrátě objemu nebo hmotnosti, odpovídá dopravce bez ohledu na dobu trvání přepravy jen za část úbytku, která přesáhne normální úbytek, jenž byl smluvními stranami stanoven ve smlouvě o přepravě, nebo jenž byl stanoven v platných předpisech či podle zvyklostí platných v místě dodání. Není dotčeno právo dopravce na přepravné, jak je sjednáno ve smlouvě o přepravě, nebo jak je stanoveno v příslušných vnitrostátních předpisech nebo podle zvyklostí. Podle čl. 19 odst. 1 Úmluvy.

16 Nejvyšší částka odpovědnosti
Dopravce neodpovídá, s výhradou ztráty práva na omezení odpovědnosti (viz dále) a jestliže byla povaha a vyšší hodnota zboží nebo přepravního zařízení výslovně zaznamenána v přepravní listině a dopravce tyto údaje nepopřel, nebo jestliže strany výslovně sjednaly vyšší částku odpovědnosti, v žádném případě za částku vyšší než 666,67 zúčtovacích jednotek za každé balení nebo jinou nákladovou jednotku, nebo za dvě zúčtovací jednotky za každý kilogram hmotnosti ztraceného nebo poškozeného zboží uvedeného v přepravní listině, podle toho, která částka je vyšší. Jestliže u balení nebo jiné nákladové jednotky jde o kontejner a jestliže v přepravní listině nejsou uvedeny jiné nákladové jednotky nebo balení než ty, jež jsou zabaleny v kontejneru, uplatní se místo 666,67 zúčtovacích jednotek částka zúčtovacích jednotek za kontejner bez uloženého zboží, a navíc zúčtovacích jednotek za zboží v kontejneru uložené.

17 Bude-li pro upevnění zboží použit kontejner, paleta nebo obdobné přepravní zařízení, považuje se balení nebo jiné nákladové jednotky, které jsou v přepravní listině uvedeny jako zabalené v takovém přepravním zařízení nebo na něm, za balení nebo nákladové jednotky. V opačném případě se zboží v takovém přepravním zařízení nebo na něm považuje za jednu nákladovou jednotku. V případech, kdy bylo ztraceno nebo poškozeno přepravní zařízení samotné, považuje se toto zařízení, pokud nepatří dopravci nebo pokud je dopravce neposkytl jinak, za zvláštní nákladovou jednotku. Za škody v důsledku opožděného dodání odpovídá dopravce jen do výše jednonásobku přepravného. Poskytnuté náhrady škody nesmí však celkem přesáhnout částku, která by vyplynula za úplnou ztrátu zboží, ohledně něhož odpovědnost vznikla. Celková částka, kterou má jako náhradu za stejnou škodu poskytnout dopravce, další dopravce a jejich zaměstnanci a zástupci, nesmí překročit nejvyšší částku odpovědnosti zde stanovenou.

18 Ztráta práva na omezení odpovědnosti
Dopravce nebo další dopravce se nemůže dovolávat zproštění odpovědnosti nebo omezení odpovědnosti stanovené v Úmluvě nebo sjednané ve smlouvě o přepravě, jestliže se prokáže, že se škody dopustil sám jednáním nebo opomenutím s úmyslem škodu přivodit, nebo lehkomyslností s vědomím toho, že taková škoda pravděpodobně vznikne (ztráta práva na omezení odpovědnosti). Zaměstnanci jednající za dopravce nebo dalšího dopravce se nemohou dovolávat zproštění odpovědnosti a omezení odpovědnosti stanovené v Úmluvě nebo sjednané ve smlouvě o přepravě, jestliže se prokáže, že škodu způsobili některým ze způsobů zde uvedených.

19 Odpovědnost odesílatele
Odesílatel odpovídá bez ohledu na zavinění za všechny škody a náklady, které vznikly jemu, dopravci nebo dalšímu dopravci tím, že: (i) údaje nebo informace o přepravovaném chybí, jsou nesprávné nebo neúplné, (ii) zboží, které je nebezpečné nebo znečišťuje životní prostředí, není označeno nebo opatřeno nálepkami podle použitelných mezinárodních nebo vnitrostátních předpisů nebo podle pravidel a zvyklostí všeobecně uznávaných ve vnitrozemské plavbě, (iii) průvodní listiny chybí, jsou nesprávné nebo neúplné.   Dopravce se nemůže odvolávat na odpovědnost odesílatele, jestliže je prokázáno, že zavinění jde na vrub dopravce, jeho zaměstnance nebo zástupce. Stejné ustanovení platí pro dalšího dopravce. Odesílatel odpovídá při plnění svých úkolů a povinností za jednání či opomenutí osob, jejichž služby k plnění svých úkolů a povinností využívá, jestliže se tak stalo při výkonu jejich služebních povinností, jako kdyby takové jednání a opomenutí bylo jeho vlastní.

20 Společná říční havárie
Pojem společná havárie je pojistnou událostí svého druhu a pochází z práva námořní plavby, v níž má velmi starou historii. Setkáváme se s ním v řeckém (rhodském) právu a následně i v právu římském. V Rhodském zákoně o shození do moře, příslušné pravidlo znělo: „Bylo-li provedeno shození zboží do moře za účelem odlehčení lodi, musí být uhrazeno příspěvky všech to, co bylo obětováno pro všechny.“ Jednalo se tedy o situaci, kdy kapitán lodi ve snaze zachránit alespoň část přepravovaného zboží či životy členů posádky zničí část nákladu. Úprava shození do moře byla prvotní formou institutu společné havárie. Obsahem byla a zůstala myšlenka, že oběti vzniklé snahou o záchranu lodi a jejího nákladu z nebezpečí, které jim společně hrozí, mají být spravedlivě rozvrženy na hodnoty, jež se podaří zachránit. Jinými slovy, vlastníci zachráněného zboží mají přispět poměrnou částkou vlastníkům zboží, které bylo zničeno. Angl. general average, něm. die grosse (gemeinschaftliche) Haverei, franc. l´avarie commune.

21 Římské právo neadaptovalo povinnost přispět při námořní havárii, ale naopak užívá římský právní řád. V římském právu byla tato situace tudíž řešena možností vlastníků zničeného zboží žalovat kapitána lodi za utrpěnou škodu na zboží, které bylo kapitánovi svěřeno k přepravě (actio locati), ten pak měl možnost žalovat vlastníky zachráněného zboží, a to sice za škodu, kterou utrpěl při provádění sjednaného díla (actio conducti). K zajištění svých nároků měl pak kapitán právo zadržet zachráněné věci, dokud nedostal vyplacenu náhradu od vlastníků těchto věcí.

22 Konstrukce Lex Rhodia de iactu (v justiniánské kompilaci) se stala základem pro dva základní směry vlivu na vývoj práva. První z nich spočíval na zásadě rozložení rizika vznikajícího na základě společného nebezpečí; druhým směrem byla recepce v námořním právu (přijetí jeho zásad v námořním právu evropských zemí i v Yorsko-antverpských pravidlech). Počátek prvního směru spočíval v tom, že bylo připuštěno, aby poškozený vlastník zboží mohl bezprostředně vymáhat částečnou náhradu škody od těch vlastníků zboží, kteří neutrpěli žádnou škodu, a to přesto, že je nespojovala žádná smlouva. Následně bylo přiznáno, že se jedná o závazek podobný závazku z kontraktu. Tím bylo umožněno rozšíření tohoto modelu odpovědnosti i mimo oblast námořní havárie. V oblasti naší civilistiky upravuje daný princip odpovědnosti § 2908 občanského zákoníku.

23 Angličtí rejdaři a pojišťovny se od druhé poloviny 19
Angličtí rejdaři a pojišťovny se od druhé poloviny 19. století pokoušeli o prosazení mezinárodní úpravy společné havárie. Prvním výsledkem této snahy bylo vytvoření tzv. Yorských pravidel z roku 1864, které dalo podklad k dalším rozsáhlejším úpravám nesoucím jméno Yorsko-antverpská pravidla z let 1877, 1890, 1924, 1950, 1974, 1994 a Yorsko-antverpská pravidla nemají právní povahu závazné mezinárodní smlouvy, nýbrž jen nezávazného doporučení. Právní řády jednotlivých námořních států mají sice své vlastní úpravy, ale ty jsou v podstatě převzaty z Yorsko-antverpských pravidel, a kromě toho se v praxi málokdy uplatní, poněvadž v každém námořním konosamentu bývá doložka, že společná havárie se vyřizuje podle Yorsko-antverpských pravidel. Jedná se de facto i de jure o soukromou kodifikaci, která nabyla povahy právního obyčeje. 

24 Institut společné havárie byl převzat i do vnitrozemské plavby
Institut společné havárie byl převzat i do vnitrozemské plavby. První důkladná úprava vnitrozemské společné havárie se objevuje v německém zákoně o soukromoprávních poměrech vnitrozemské plavby z roku Jelikož česká (resp. tehdy československá) právní úprava chyběla až do účinnosti zákona o vnitrozemské plavbě z roku 1964, uzavíraly plavební podniky a pojišťovny smlouvy pro tuto oblast opírající se o předpisy německého zákona. Ve vnitrozemské plavbě neexistuje zatím žádná dohoda, která by měla obdobně rozsáhlou působnost jako Yorsko-antverpská pravidla. Pokusem o obdobnou úpravu jsou tzv. Rýnská pravidla z roku 1956 (poslední edice je z roku 2006), která jsou zavedena jen v rýnské plavbě.

25 První úpravu společné říční havárie v naší právní úpravě zachycoval až zmiňovaný zákon o vnitrozemské plavbě z roku Tento zákon definuje společnou havárii, když v § 22 odst. 1 říká, že: „Společnou havárií se rozumějí škody, které vzniknou tím, že se úmyslně a účelně učiní mimořádné oběti nebo výdaje pro záchranu majetkových hodnot ze společného nebezpečí.“ Prováděcí vyhláška pak upřesňuje v § 27, že: „Do společné havárie patří též škody, které jsou přímým následkem úkonu společné havárie; ve společné havárii se však nehradí škody, které jsou v okamžiku úkonu společné havárie nevyhnutelné nebo které by, i kdyby takového úkonu nebylo, nevyhnutelně nastaly před ukončením podniknutí, ledaže příčinou nevyhnutelnosti škody bylo nebezpečí hrozící celému podniknutí.“

26 V současnosti platná právní úprava je v zákonu o vnitrozemské plavbě z roku Ke společné havárii tento zákon uvádí: „Je-li plavidlo a přepravované osoby nebo věci ve společném nebezpečí (dále jen „společná havárie“), může vůdce plavidla rozhodnout o mimořádných opatřeních nebo výdajích na plavidle nebo věci v zájmu ochrany ostatních hodnot ohrožených společnou havárií.“ Prováděcí vyhláška pak upravuje podrobnosti o jednotlivých druzích nákladů a způsobu jejich rozvrhnutí na odstranění následků společné havárie. Princip tohoto ustanovení je převzat z dosavadní úpravy s tím, že pojem společné havárie je výrazně zpřesněn. Jde o obdobný režim, jaký je uplatňován v mezinárodních úpravách.

27 Pojem společná havárie
Z definice společné havárie plyne, že má-li být záchranné opatření uznáno za úkon společné havárie, musí splňovat následující předpoklady: (i) podnětem k úkonu musí být společné nebezpečí, (ii) musí jít o záměrný úkon („vůdce plavidla může rozhodnout“), (iii) obsahem úkonu musí být mimořádné opatření nebo výdaje a (iv) účelem musí být zájem ochrany ostatních hodnot.

28 Podnětem k úkonu společné havárie musí být společné nebezpečí
Podnětem k úkonu společné havárie musí být společné nebezpečí. K bližšímu vymezení tohoto požadavku je třeba zodpovědět několik dílčích otázek. Požadavek, že nebezpečí musí být společné pro plavidlo i náklad, je celkem jasný. Je vhodné poznamenat, že společným nebezpečím je jen nebezpečí pocházející z jednoho pramene. Nestačí tedy, aby plavidlo a náklad byly ohroženy sice současně, ale každá z nich jiným nebezpečím (např. plavidlo rozdrcením v ledu a náklad samovznícením). Další otázkou je, jak blízké musí být hrozící nebezpečí, zda musí být hrozba bezprostřední nebo stačí i vzdálenější. Nebezpečí musí být přítomné, buď už vzniklo, nebo bezprostředně hrozí. Např. nestačí v zimním období nebezpečí budoucí námrazy, nýbrž je nutné, aby mráz již uhodil. Není však vždy nutné, aby nebezpečí vyvstalo náhle, prudce; i nebezpečí původně vzdálenější se může pozvolně stát přítomným (např. mlha, bouře, vysoká voda). Pokud jde o nízký vodní stav, muselo by toto nebezpečí vyvstat náhle. Kdyby totiž bylo v daném případě předvídatelné, chyběla by mu náležitost mimořádnosti.

29 Otázkou také je, jaký stupeň nebezpečí se vyžaduje
Otázkou také je, jaký stupeň nebezpečí se vyžaduje. Musí to být nebezpečí naprosté zkázy, či stačí nebezpečí většího či menšího poškození, a musí být stupeň nebezpečí stejný pro plavidlo i pro náklad? Podle mého mínění nemusí hrozit nebezpečí naprosté zkázy a postačí nebezpečí vážného poškození. Lze totiž těžko dopředu předvídat závažnost možného poškození. Stupeň nebezpečí nemusí být stejný pro plavidlo a pro náklad. V říční plavbě se často totiž vyskytuje situace, kdy nebezpečí, přestože pochází z jednoho pramene, ohrožuje plavidlo a náklad v odlišné míře. Takové případy zpravidla splňují požadavek společného nebezpečí. Poslední otázkou je, zda musí nebezpečí skutečně objektivně existovat nebo stačí, aby vůdce plavidla mohl rozumně předpokládat domnělé, putativní nebezpečí (které ve skutečnosti nebezpečím nebylo). Ve vnitrozemské plavbě převažuje podle dostupné literatury stanovisko, že omyl, pokud je podle okolností případu omluvitelný, nemá bránit uznání zákroku v případě domnělého nebezpečí za úkon společné havárie. Požaduje se ovšem, aby při posuzování nebezpečí byla zachována péče řádného hospodáře. Např. proražení trhliny v boku plavidla hrozí v mělké vodě plavidlu jen částečně potopením, naproti tomu nákladu cukru naprostou zkázou.

30 Základním předpokladem úkonu společné havárie je jeho záměrnost
Základním předpokladem úkonu společné havárie je jeho záměrnost. Nejde-li o škodu způsobenou záměrně (ovšem za účelem odvrácení větší škody), ale jen o škodu vzniklou nechtěně, zejména nehodou, pak nejde o společnou havárii, nýbrž o tzv. zvláštní havárii. Záměrnost se může projevovat nejen aktivním činem, ale i úmyslnou nečinností. Zásadně nemusí být vždy překážkou záměrnosti záchranného opatření okolnost, že opatření bylo vynuceno situací. Současná česká právní úprava rozhodla otázku, zda původcem záměru musí být určitá osoba. Dané rozhodnutí svěřuje pouze vůdci ohroženého plavidla. Jiná situace by ovšem byla, kdyby záchranné opatření bylo podniknuté profesionálním zachráncem na vlastní účet, protože by pak nešlo o mimořádné opatření, ale o výdělečnou činnost, takže by zde chyběl jiný nezbytný předpoklad úkonu společné havárie.

31 Dalším předpokladem je, že obsahem úkonu musí být mimořádné opatření nebo výdaje. Musí to být opatření nebo výdaj účastníka společné havárie, tj. provozovatele plavidla nebo majitele nákladu, přičemž však není na závadu, když má účastník nárok na úhradu výdajů od někoho třetího (pojišťovny). Proto nejsou výdaje v tomto smyslu výlohy profesionálního záchranného podniku, pokud podnikne pokus o záchranu opuštěného plavidla z vlastního podnětu, bez dožádání účastníků. Výdaji účastníků však je, když je pomoc záchranného podniku vyžádána vůdcem plavidla, který se jménem účastníků zavázal k úhradě výloh pomoci.  Požadavek mimořádného opatření nebo výdajů je splněn, ať se jedná o formu věcnou (např. svržení části nákladu), či ve formě peněžní, tj. o mimořádné výdaje. O mimořádnosti nebývá pochyb v případě opatření nebo výdajů ze strany majitele nákladu, sporná může být mimořádnost opatření nebo výdajů ze strany provozovatele plavidla, zejména jde-li o výdaje. Opatření nebo výdaj na vrub společné havárie musí být skutečné. Skutečnou není oběť věci, která je tak nebo tak ztracena, jde-li tedy o nevyhnutelnou škodu.

32 V neposlední řadě musí být účelem společné havárie zájem ochrany ostatních hodnot. Hodnoty se skládají z lodi a nákladu. Starším termínem společné podniknutí se označuje rizikové společenství plavidla a nákladu, popř. též přepravného spočívajícího zpravidla v plavbě po vodních plochách. Ve vnitrozemské plavbě se společné podniknutí objevuje i ve formě skladování zboží na vodě ve skladovacím člunu nebo v odlehčovacím plavidle. Po stránce časové lze vymezit společné podniknutí tak, že počíná okamžikem, kdy se náklad nebo aspoň jeho část nalodí na plavidlo a končí okamžikem, kdy se veškerý náklad vylodí. Společné podniknutí se tedy vždy vztahuje na ten náklad, který právě na lodi je. Určitou odchylkou od této zásady je použití přístavu útočiště. Vyloží-li se v přístavu útočiště náklad určený pro jiný přístav, musí takový náklad přispět ke společné havárii tak, jako kdyby zůstal na plavidle až do vyplutí z přístavu útočiště. Vyloží-li se v přístavu útočiště veškerý náklad plavidla, skončí společné podniknutí úplným vyložením nákladu.

33 Havarijní společenství má uhradit všechny škody, které vzniknou úkonem společné havárie. Úhrnná částka pak má být rozvržena na veškeré zachráněné hodnoty, pokud se ovšem skutečně zúčastnily společného podniknutí. Vůdčí myšlenkou pak má být, aby byl u každého účastníka havarijního společenství hospodářsky stejný výsledek bez ohledu na to, čí věci byly obětovány nebo který z účastníků vynaložil výdaje spadající do společné havárie. K sestavení rozvrhu je třeba pořídit na jedné straně soupis náhrad, tedy pohledávek vůči havarijnímu společenství, na druhé straně soupis hodnot, z nichž mají být pohledávky uhrazeny.

34 Pojem dispaš Úprava rozvrhového řízení, dispašování společné havárie, by měla řešit v podstatě tyto problémy: (i) kdo je povolán dispaš vyhotovit, (ii) jak má při tom postupovat, (iii) jakou právní povahu má hotová dispaš a (iv) zda a jak se proti ní mohou jednotliví účastníci bránit. Právo vnitrozemské plavby nevymezuje obsah a povahu dispaše. Obecně se tedy dispaší rozumí listina obsahující rozpočet obětí společné havárie na zachráněné hodnoty.

35 Otázka existence společné havárie
Rozbor předpisů o společné říční havárii ukazuje, že jde o institut značně složitý. Ani současná česká právní úprava problematiku společné havárie úplně nevyřešila. Za této situace se nabízí otázka, zda má institut společné havárie i nadále právo na existenci, speciálně ve vnitrozemské plavbě. V námořní plavbě se téměř sto padesát let diskutuje, zda by se společná havárie neměla zrušit. Náklady jsou totiž v převážné většině pojištěny, takže skutečnými ekonomickými účastníky společné havárie jsou pojišťovny. Tím by se mohly uspořit výlohy spojené s rozvrhem společné havárie a urychlila by se likvidace škod. Ve vnitrozemské plavbě nejsou však téměř všechny lodi (kasko) sloužící k přepravě zboží pojištěny (není tam leckdy pojištěn ani náklad - kargo). Vyrovnání rizika cestou pojištění tu tedy vůbec nepřichází v úvahu.

36 Rozhodování sporů z mezinárodní říční přepravy v rozhodčím řízení
Rozhodčí řízení v souvislosti s mezinárodní lodní přepravou je upraveno přímo mezinárodními smlouvami nebo na ně tyto smlouvy odkazují. Specializovaných stálých rozhodčích soudů, které rozhodují spory z lodní přepravy, je hned několik. Zřízení těchto rozhodčích soudů podléhá právním předpisům toho státu, na jehož území má soud své sídlo. Každý rozhodčí soud je oprávněn si stanovit svá pravidla činnosti, která upravují jeho orgány, jejich jmenování, jejich pravomoci, aplikaci rozhodného práva, způsob jmenování rozhodců a vlastní organizaci rozhodčího řízení.

37 Mezinárodní smlouvy upravující říční přepravu
Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN) v článku 10 této dohody se stanoví, že jakýkoliv spor mezi dvěma nebo více smluvními stranami, který se vztahuje k výkladu nebo provádění této Dohody, a který strany sporu nemohou vyřešit jednáním nebo jinými prostředky, bude na žádost jedné ze smluvních stran, mezi kterými spor vznikl, předložen k rozhodčímu řízení a předán jednomu nebo několika rozhodcům vybraným na základě vzájemného souhlasu stran sporu. Jestliže se strany sporu nedohodnou o výběru rozhodce nebo rozhodců v průběhu tří měsíců ode dne podání žádosti o rozhodčí řízení, může kterákoliv z těchto stran požádat generálního tajemníka Organizace spojených národů o jmenování jednoho rozhodce, kterému bude spor předán k rozhodnutí. Výrok rozhodce nebo rozhodců, bude závazný pro smluvní strany ve sporu.

38 Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN) - článek 15 zde upravuje, že každý spor mezi dvěma nebo několika smluvními  stranami týkající se výkladu nebo  provádění Dohody musí být, podle možnosti, řešen jednáním  mezi stranami, které jsou  účastníky sporu. Každý spor, který nebude vyřešen cestou přímých jednání,  může být  předán  smluvními stranami zúčastněnými ve sporu Administrativnímu výboru, který daný spor projedná a vydá doporučení k jeho řešení. Každý spor, který nebude takto vyřešen, musí být předán na žádost jedné ze smluvních stran  ve sporu do rozhodčího řízení a tímto způsobem se předává jednomu nebo několika rozhodcům, zvoleným na  základě společného souhlasu  stran ve sporu.  Jestliže strany v průběhu tří měsíců ode dne předání žádosti  o  rozhodčí řízení ve sporu nedosáhnou souhlasu ohledně výběru rozhodce nebo rozhodců, může se každá  z těchto stran obrátit na generálního tajemníka Organizace spojených národů se žádostí, aby určil společného rozhodce, kterému se spor předá  k rozhodnutí. Rozhodnutí rozhodce nebo rozhodců je závazné pro  smluvní strany zúčastněné ve sporu.

39 Obchodní a plavební úmluvy mezi republikou Československou a republikou Polskou podepsaná v Praze dne 10. února 1934 Dopravní dohoda mezi Československou republikou a Polskou lidovou republikou ze dne 13. ledna 1956 Dne 26. ledna 1988 byla v Praze podepsána Dohoda mezi vládou Československé socialistické republiky a vládou Spolkové republiky Německa o vnitrozemské vodní dopravě Mezinárodní úmluva o záchraně ze dne 28. dubna 1989 (Londýn)

40 Mezinárodní smlouvy upravující rozhodčí řízení
V roce 1923 byl v Ženevě uzavřen Protokol o doložkách o rozsudím V roce 1927 pak byla v Ženevě sjednána Úmluva o vykonatelnosti cizích rozhodčích výroků Úmluva o uznání a výkonu cizích rozhodčích nálezů (Newyorská úmluva), která byla zveřejněna vyhláškou ministra zahraničních věcí č. 74/1959 Sb. Evropská úmluva o obchodní arbitráži, která byla zveřejněna vyhláškou ministra zahraničních věcí č. 176/1964 Sb. Washingtonská úmluva o řešení sporů z investic mezi státy a občany druhých států, která byla oznámena ve sdělení federálního ministerstva zahraničních věcí č. 420/1992 Sb.

41 Rozhodování sporů specializovanými rozhodčími soudy
Lloydova pobočka pro rozhodčí řízení o záchraně v Londýně Námořní rozhodčí komise při Obchodní a průmyslové komoře Ruské federace v Moskvě (NRK) Mezinárodní rozhodčí soud při Zemské námořní hospodářské komoře ve Gdyni German Maritime Arbitration Association (GMAA) se sídlem v Hamburku a Brémách Deutsche Institution für Schiedsgerichtsbarkeit (DIS) v Kolíně nad Rýnem The London Maritime Arbitrators Association ve Spojených státech amerických sídlící Society of Maritime Arbitrators, Inc.