Automatická prezentace s hudbou Místní dráhy PRAHA - DOBŘÍŠ „Dobříšanda“ PRAHA - ČERČANY „Posázavský pacifik“ Automatická prezentace s hudbou

Stručně úvodem Vybudováním základní sítě železnic v Českých zemích prakticky v konci 70. let 19. století, v období tzv. zakladatelské horečky, nebyly však zcela pokryty venkovské oblasti, kde se též rozvíjela různá průmyslová odvětví , např. cukrovarnictví, těžba dřeva a jeho zpracování aj. V monarchii vyvstala otázka, jak tato místa napojit na základní železniční síť. Proto byl vydán vládou říšský, tzv. lokálkový zákon č. 56 z 29.5.1880, který v podstatě usnadňoval komisionelní projednávání, projektování, stavbu a provoz na kratších podružných drahách. Tato strategie vyhovovala zpočátku záměrům velkých žel. společností, spoléhajících na subvence státu do místních (lokálních) tratí. Stát ale naopak spoléhal na to, že tyto subvence poskytne zemská správa vč. okresů, obcí, podnikatelů atd. A tak se pro budování místních drah sháněly peníze kde se jen dalo. V té době byla založena stavební firmou Muzika a Schnabl společnost „C.k. České obchodní dráhy (BCB) s účastí několika dalších koncesionářů, většinou podnikatelů v cukrovarnictví, dřevařství , papírenství aj. Byli mezi nimi např. dobříšští Colloredo-Mansfeldové, zbraslavští Oettingové, údajně i konopišťský arcivévoda František Ferdinand d´Este a další. Společnost České obchodní dráhy stavěla nejprve místní tratě na Mladoboleslavsku , Jičínsku a Nymbursku a r. 1881 začala stavět dráhu z Nuslí do Modřan. Tímto záměrem měla být zajištěna doprava řepy do modřanského cukrovaru a zpět cukrovarských produktů. Stavba byla započata v květnu r. 1881 a již 1. března 1892 vyjel na trať první vlak. V té době též započaly trasovací práce na prodloužení trati z Modřan do Vraného n.Vlt. a výhledově dále až do Dobříše. K tomu však došlo až 22. září 1897. Na počátku stejného roku byl také zprovozněn úsek posázavské lokálky z Čerčan do Krhanic a v květnu 1900 zbývající úsek z Krhanic do Vraného. A tak mohl od roku 1900 projet Posázavský pacifik podél Vltavy a dále malebným údolím řeky Sázavy až do Čerčan. V určitém období německé okupace byl provoz na posázavské trati v úseku Davle-Jílové u Prahy zastaven, neboť jílovské tunely sloužily k válečným účelům. Jak se trať „Posázavského pacifiku“ a „Dobříšandy“ měnila, ukazují některé starší i novější obrázky. Někdy příště spolu zavítáme i na druhou část, na trať z Čerčan do Světlé nad Sázavou, také někdy zvanou „Čerčanka“. J.Z. prosinec 2011

Vyjíždíme v roce 1882 dopoledním parním vláčkem z Nuslí do Modřan.

Z nádraží Praha Vršovice (dříve Praha-Nusle) se r Z nádraží Praha Vršovice (dříve Praha-Nusle) se r. 1881 rozbíhaly koleje také do směru Dobříš a do údolí Sázavy. Toho roku však zatím končily v Modřanech, poblíž tamějšího cukrovaru.

První zastávkou vlaku na „Modřance“ byla Michle První zastávkou vlaku na „Modřance“ byla Michle. Zastávka byla zřízena před tunelem pod Bohdalcem. Tunel (dl.93m) byl v r. 1927-1929 prokopán a zastávka zrušena. Historické foto pochází z 20. let min. století (podle uniformy policajta a železničářů).

Druhé zastavení parního vláčku bylo ve stanici Krč, která tehdy měla jen dvě dopravní koleje a jednu kolej staniční.

V 70. letech min. století byla stanice Praha Krč v rámci přestavby ŽUP rekonstruována, postavena nová výpravní budova a instalováno reléové zabezpečovací zařízení.

Podolská cementárna, k níž vedla ze stanice Bráník-Hodkovička v l Podolská cementárna, k níž vedla ze stanice Bráník-Hodkovička v l. 1898-1945 železniční vlečka. Na této vlečce se v meziválečném období uvažovalo zavést osobní dopravu. Dnes je na místě cementárny plavecký stadion.

Nádražní budova v Praze – Bráníku v předvánoční době, jinak o letních sobotách a nedělích nejfrekventovanější stanice na „Modřance“.

Průmyslový a obchodní rozmach spolu s narůstající bytovou výstavbou v městské části Prahy 4 Modřanech si vynutily zřízení železniční zastávky Praha – Modřany.

Až sem, do Modřan, dospěla v březnu 1882 dráha a současně byla zřízena železniční vlečka do místního cukrovaru. Nádražní budova na obrázku je ovšem až z 30. let minulého století.

Stanice Modřany se v 90. letech rekonstruovala a byla vybavena RZZ Stanice Modřany se v 90. letech rekonstruovala a byla vybavena RZZ. Při katastrofální povodni v roce 2002 se ocitla pod vodou se vším všudy.

Zastávka Praha-Komořany byla zřízena v 90 Zastávka Praha-Komořany byla zřízena v 90. letech minulého století současně se zastávkou Praha-Modřany.

Historická pohlednice (z 20 Historická pohlednice (z 20. let minulého století) přibližuje železniční stanici Zbraslav, tehdy ještě samostatné obce u Prahy. Starý železný most z r. 1896 byl r. 1964 nahrazen mostem železobetonovým, nazvaným „Most Závodu míru“.

Poklidná vánoční idylka v železniční stanici Praha – Zbraslav v době nedávno minulé.

Severní portál tzv. jarovského tunelu (390 m). Před tunelem na žel Severní portál tzv. jarovského tunelu (390 m). Před tunelem na žel. zastávce Jarov bylo r. 1961 instalováno na obecní komunikaci jedno z prvních výstražných světelných zařízení typu VÚD.

Jižní portál jarovského tunelu.

Jižní portál jarovského tunelu při rekonstrukci.

Stanice Vrané n. Vltavou na přelomu 19. a 20. století.

Jak je patrno ze staré pohlednice z dob c. k Jak je patrno ze staré pohlednice z dob c.k. monarchie, ve stanici Vrané n.Vlt. se třemi dopravními kolejemi bejvával kdysi velký šrumec.

Budova stanice Vrané n. Vlt. v novém hávu; ve všední dny tady chcíp pes.

Odbočka Skochovice byla zřízena r Odbočka Skochovice byla zřízena r. 1900 po dostavbě místní dráhy do Dobříše . Výhybku č.2 máme přestavenu do odbočky, mech. návěstidlo „S“ povoluje dvěma rameny jízdu vlaku a můžeme tedy pokračovat přes most do Měchenic. To kdysi platilo …

Dnes je Odbočka Skochovice stále vybavena elektromechanickým zab Dnes je Odbočka Skochovice stále vybavena elektromechanickým zab. zařízením, ale se světelnými návěstidly a elmotorickými přestavníky. Stavědlo je závislé na řídícím přístroji ve Vraném n.Vlt. Výhledově se počítá s dálkovým ovládáním odbočky z Vraného n. Vlt.

Výměna mostní konstrukce měchenického mostu v r Výměna mostní konstrukce měchenického mostu v r. 1935, kdy probíhala stavba vranské přehrady a přehradní nádrž nebyla ještě napuštěna. Na obrázku vpravo mostní provizorium, vlevo již usazena nová konstrukce na dvou polích.

Železniční most přes Vltavu v Měchenicích na trati Vrané n. Vlt Železniční most přes Vltavu v Měchenicích na trati Vrané n.Vlt. – Dobříš po rekonstrukci v r. 1935 a napuštění vranské přehrady v r. 1937.

Nádražní budova v Měchenicích zapadá barevnou omítkou do okolní přírody. Dříve byla stanice ještě hezčí, to když tam dělala přednostu jedna hezká paní.

Kousek za zastávkou Klínec vjíždíme do bojovského tunelu, v němž trať přetíná ostrou zákrutu stejnojmenného potoka, lemovaného chatařskými osadami.

Nádražní budova bývalé železniční stanice Čísovice.

Nádražní budova stanice Mníšek p. Brdy Nádražní budova stanice Mníšek p. Brdy. V období provozu zdejších hrudkoven, do nichž odbočovala železniční vlečka, bývala stanice frekventovanou dopravnou.

Nádražní budova bývalé stanice Malá Hraštice.

Na „Dobříšandě“ v okolí Malé Hraštice.

Konečná – vystupovat! Není to sice Paříž, ani Kroměříž, ale pouze Dobříš s hezkým zámkem, zámeckou zahradou a vzácnými slunečními hodinami z dílny berounských Engelbrechtů.

Pamětní medaile vydaná u příležitosti 110 let od zahájení provozu trati Praha-Dobříš.

Přestavíme výhybku na odbočce Skochovice a pojedeme do Čerčan.

Vrátili jsme se na Odb. Skochovice a pojedeme nyní Posázavským pacifikem do Davle. Výhybka č. 2 je přestavena do přímého směru a návěstidlo „S“ dovoluje jedním ramenem jízdu vlaku. To všechno už je ale minulostí. Zabezpečovací zařízení typu RANK 5007 je zde stále funkční, ale výhybky se nyní přestavují motoricky a návěstidla jsou světelná. Také sem už zčásti dospěla nová zabezpečovací technika.

Severní portál prvního tzv Severní portál prvního tzv. skochovického tunelu před Davlí po rekonstrukci.

Jižní portál skochovického tunelu Jižní portál skochovického tunelu. Vpravo návěstní upozorňovadlo světelné předvěsti odbočky Skochovice.

Dýchavičný vláček nás veze do tmy Libřického tunelu.

Severní portál libřického tunelu na historickém snímku s plovoucími vory na Vltavě. Na opačném (levém) břehu je patrna část obce Davle.

Severní portál libřického tunelu s předvěstí do žst Davle.

Jižní portál libřického tunelu před Davlí.

Severní portál davelského tunelu po rekonstrukci.

Jižní portál davelského tunelu Jižní portál davelského tunelu. Až vyjedeme z jeho tmy, na výhybce to drcne, a budeme na nádraží v Davli.

V Davli si Posázavský pacifik odpočinul, aby nabral z místního vodního jeřábu vodu. Na snímku v pozadí most, jenž „hrál hlavní roli“ v americkém filmu o Remagenu.

Změnilo se něco na nádražní budově v Davli? Domnívám se, že nikoliv.

Severní portál pikovického tunelu u Petrova.

Minuli jsme Pikovice a projíždíme nad Sázavou naproti Medníku kolem „Komínu“.

Romantické Posázaví s otřesnou nádražní budovou v bývalé stanici Luka pod Medníkem. Ve stanici je v současnosti zavedena nepřetržitá výluka dopravní služby a stanice je jen zastávkou.

Kamenný viadukt v Žampachu s výškou 45 m, klenoucí se přes rokli Kocour, byl načas nejvyšším kamenným železničním viaduktem v Čechách.

Pohled na viadukt je tak působivý, že je hoden opakování.

Viadukt a jeho okolí po několika dalších letech.

Pohled na viadukt v Žampachu z rokle Kocour …

… a znovu viadukt, který jsem několikrát přecházel.

První z tunelů u Jílového. Za 2 První z tunelů u Jílového. Za 2. světové války byly jílovské tunely uzavřeny a sloužily jako podzemní pracoviště německého zbrojního průmyslu. Provoz na trati Sázavského pacifiku z Davle do Jílového byl v tomto období zastaven a vlaky nahradila autobusová přeprava.

Západní portál druhého tunelu u Jílového.

Nádraží v Jílovém u Prahy, vzdálené od obce téměř 3 km, na staré pohlednici. Jílovští tenkrát vyhráli spor s Kamenným Přívozem, jinak by stanice byla ještě o 2 km dál. Zajímavý kontrast ve velikosti nádražní budovy a předválečného hotelu Hrádek nepřekvapuje.

Nádražní budova v bývalé stanici Krhanice.

Původní nádražní budova ve stanici Týnec n. Sázavou (dříve Týnice n Původní nádražní budova ve stanici Týnec n. Sázavou (dříve Týnice n. Sáz.). Také zde občas nabíraly parní lokomotivy vodu, jak je patrno z vodárenské věže.

Pohled na současnou nádražní budovu v Týnci n. Sázavou.

Železniční most v Týnci nad Sázavou.

Takhle spatří týnecký most vodáci splouvající Sázavu.

Poříčí nad Sázavou – kdysi dávno nádražní budova Poříčí nad Sázavou – kdysi dávno nádražní budova. Asi by to chtělo SEMTEX…

V Čerčanech, v železniční stanici na trati Císaře Františka Josefa končíval od roku 1897 a dosud končí Posázavský pacifik. Pokud chtěl někdo pokračovat vlakem dál podle Sázavy, mohl v Čerčanech přesednout po roce 1900 na tzv. „Čerčanku“.

Nashledanou u další posázavské dráhy. Hudba: Jiří Štědroň – Vlaky J. Z Nashledanou u další posázavské dráhy. Hudba: Jiří Štědroň – Vlaky J. Z. Prosinec 2011