Parní lokomotivy v České republice Použity fotografie z RailPictures.net, hudba z filmu Přednosta stanice Další upravovatel přidal slovní doprovod získaný na internetu a svou korespondenci s ČD

Dokud bylo v provozu jen několik lokomotiv, byly označovány jmény Dokud bylo v provozu jen několik lokomotiv, byly označovány jmény. Vůbec první lokomotiva na našem území (11. listopadu 1838) se jmenovala Moravia. Značení ČSD 1925 - 1987 Velké číslice znamenají: První číslice označuje počet hnaných náprav. Druhá číslice označuje maximální rychlost. Rychlost v km/h se z ní vypočte přičtením 3 a poté vynásobením 10. U úzkokolejných vozidel se tato číslice vypouští, protože tam byla omezena rychlost obvykle na 40km/h. Poslední číslice po přičtení čísla 10 udává hmotnost na nápravu v tunách. U úzkokolejných vozidel udává hmotnost přímo v tunách. Malé číslice znamenají první číslice je konstrukční skupina stroje dvě nebo tři další číslice udávají pořadí v přejímce k drážní správě Příklad: 498.022 - parní lokomotiva se čtyřmi hnanými nápravami, maximální rychlostí 120km/h a hmotností na nápravu 18 tun. Je to rychlíková lokomotiva Albatros, dvacátá druhá přejatá z první konstrukční skupiny v této řadě. Kódování (skladba číslic): 4 - -.- - -  : 4 hnané nápravy - 9 -.- - -  : maximální rychlostí 120km/h ((9+3)×10) - - 8.- - -  : hmotností na nápravu (8+10) 18 tun - - .022 : 22. lokomotiva přejatá z první konstrukční skupiny v této řadě U - úzkokolejná parní lokomotiva PRAVIDELNÝ PROVOZ PARNÍCH LOKOMOTIV ČSD UKONČILY R. 1980

U37.002 JHMD Lovětín obec 23. října 2009

Lokomotiva U 37.0 Výrobce: továrna Krauss Linec, První českomoravská továrna na stroje Libeň Charakteristika: C 1' m2t Rok výroby: 1897 Období provozu u ČSD: 1918 - 1966 Hmotnost (služební): 24 tun

U37.002 JHMD Kaproun 23. října 2009

U37.002 JHMD Střížovice 23. října 2009

310.093 Stožec 4. srpna 2007

Lokomotiva 310.0 Výrobce: Krauss L, St.E.G., Vídeňské Nové Město, Floridsdorf, PČM Charakteristika: C m2t Rok výroby: 1878 Období provozu u ČSD: 1918 - 1968 Hmotnost (služební): 29,6 - 30,6 tun

310.093 České Budějovice 22. září 1999

310.093 - Zlatá Koruna 25. října 2009

310 093 + M 131.1386 Praha-Braník 31. května 2008

Lokomotiva 354.1 "Všudybylka / Pukl" Výrobce: St.E.G., Škoda Plzeň, Breitfeld Daněk, Českomoravská-Kolben Charakteristika: 2´ C 1´ p2t Rok výroby: 1917 Období provozu u ČSD: 1918 - 1978 Hmotnost (služební): 81,4 až 84,8 tun

354.195 Kfely-Teplička u Karlových Varů 27.září 2008

354.195 Loket 21. května 2007

387.043 „Mikádo“ + 556.0510 + 555.0153 + 434.2298. Železniční muzeum Lužná u Rakovníka. 6. října 2006

Lokomotiva 387.0 "Mikádo" Výrobce: Škoda Plzeň Charakteristika: 2´ C 1´ p3 Rok výroby: 1926 Období provozu u ČSD: 1926 - 1974 Hmotnost (služební): 92,8 tun

433.001  Chabeřice - Čížov  30. září 2005

Lokomotiva 433.0 "Skaličák" Výrobce: ČKD Charakteristika: 1´ D 1´ p2t Rok výroby: 1948 Období provozu u ČSD: 1948 - 1980 Hmotnost (služební): 73,7 tun Lokomotivka ČKD vyrobila v roce 1948 šedesátikusovou sérii tendrových lokomotiv pro vedlejší tratě, označenou řadou 433.0. První lokomotiva 433.001 vyjela na technicko - bezpečnostní zkoušku 2.3.1948, vykonala ji v traťovém úseku z Prahy-Vršovic do Říčan a zpět. Potvrdila předpokládané dobré jízdní vlastnosti a dosáhla maximální rychlosti 75 km/h. Do 30.11.1948 bylo dodáno zbývajících 59 strojů.

433.001 Brno 18. srpna 2006

434.2186 Praha Zličín 29. listopadu 2008

Lokomotiva 434.2 "Dvojka" Výrobce: Škoda, ČSD dílny Nymburk, Louny a Plzeň Charakteristika: 1´ D p2 Rok výroby: 1924 Období provozu u ČSD: 1924 - 1980 Hmotnost (služební): 69,5 tun Proti řadě 434.1 se sice tažná síla nezvětšila, ale vykazovaly se úspory na palivu a vodě. Mezi personálem se jednalo o oblíbený typ, který sice byl náchylnější na horký chod tyčových ložisek a při rychlostech mezi 50 až 60 km/h se vlivem převislých hmot vpředu vrtěl, ale jeho ostatní kladné vlastnosti tyto nedostatky vysoce převyšovaly. Na rovině lokomotiva řady 434.2 uvezla vlak o hmotnosti 1400 tun rychlostí 58 km/h, na stoupání 5 promile 600 tun rychlostí 51 km/h a na stoupání 10 promile stejnou hmotnost rychlostí 30 km/h.

434.2186 Dobříš 16. května 2006

464.008 + 328.011 na trati Hanušovice – Jeseník při stoupání 28 ‰ do stanice Ostružná 2. října 1999

Lokomotiva 464.0 "Ušatá" Výrobce: Škoda, ČKD Charakteristika: 2´ D 2´ p2t Rok výroby: 1933 Období provozu u ČSD: 1933 - 1980 Hmotnost (služební): 113 až 115 tun Počátkem třicátých let měly ČSD snahu zavádět rychlíky a spěšné vlaky na tratích s únosností traťového svršku do 14 tun na nápravu. Lokomotiv řady 456.0 jako nejtěžší stroje ČSD v době svého vzniku a s omezenou přechodností až do roku 1945 se pro tento účel nehodily. Československé státní dráhy zadaly po dobrých zkušenostech s řadou 456.0 výrobu nových tendrových lokomotiv řady 464.0 nejdříve lokomotivce ČKD, posléze i plzeňské Škodě, ČKD dodala první tři stroje, 464.001 až 003, ve dnech 2. až 21.11.1933, a ČSD za každou zaplatily 1 160 000 korun.

464 102 + 464 008  na trati Liberec – Česká Lípa 21. září 1997

464.202 + 498.022 Vlárský průsmyk-Svatý Štěpán 3. března 2007

464.202 Sychrov 1. května 2009

475.101 „Šlechtična“ Brno 1. října 2004

Lokomotiva 475.1 "Šlechtična" Výrobce: Škoda Charakteristika: 2´ D 1´ p2 Rok výroby: 1947 Období provozu u ČSD: 1947 - 1981 Hmotnost (služební): 99,3 až 102,7 tun Výroba začala v roce 1947, první lokomotivy se začaly předávat ČSD v listopadu 1947. Prvních dvacet strojů (475.101 až 120) odpovídalo předešlému popisu, jejich usměrňovací plechy měly horní hranu ve výši komína. Dalších 35 lokomotiv (475.121 až 155) se shodovalo s předchozími stroji, ale jejich usměrňovací plechy byly nižší. Výjimku tvořila 475.125, u které se po určitou dobu zkoušel místo usměrňovacích plechů speciální kanál pro strhávání kouřových plynů.

475.101 Věžná – Rožná 5. června 2008

475.101 Klatovy město – Luby u Klatov 20. května 2007

475.101 na mostě přes řeku Jihlavu mezi stanicemi Moravské Bránice – Moravský Krumlov 8. května 2009.

475.111 Domažlice – Spáňov 9 února 2007

475.179 Kralupy nad Vltavou 9. prosince 2006

475.1142 „šlechtična" 475.1142 „šlechtična" na trati Hanušovice – Jeseník při stoupání 28 ‰ do stanice Ostružná 2. října 1999

477.143 „Papoušek“ Železniční muzeum Lužná u Rakovníka 18. května 2006

Lokomotiva 477.0 "Papoušek" Výrobce: ČKD Charakteristika: 2´ D 2´ p3t Rok výroby: 1950 Období provozu u ČSD: 1950 - 1981 Hmotnost (služební): 128,7 tun U prvních lokomotiv se dokonce pod skříňkami na nářadí využil prostor pro toaletu. Toto zařízení se však v provozu neosvědčilo a dále nedosazovalo. Za budkou strojvedoucího se nacházel po vzoru řady 475.0 prostor na 7 m3 uhlí a vodojem na 15 m3. Vzhledem k určení lokomotiv a velikosti kotle se vybavily mechanickým přikladačem paliva,

479.111 poblíž Běšiny 9. února 2008

486. 007 Bohosudov 27. září 2008. 150 let výročí trati Ústí n 486.007 Bohosudov 27. září 2008. 150 let výročí trati Ústí n. Labem - Chomutov

Lokomotivy řady 486.0 a 486.1 Na konci 20. let se, s rostoucí osobní dopravou, ČSD nedostávalo rychlíkových lokomotiv. To se týkalo zejména strojů úspěšné řady 387.0, jejichž nedostatek byl obzvlášť citelný na hlavním tahu Praha - Přerov, resp. Praha - Bratislava. Proto ČSD požádaly Škodovy závody i ČKD o návrhy a stavbu výkonnějších rychlíkových lokomotiv. V roce 1933 vyrobila ČKD v soutěži o rychlíkovou lokomotivu tři velké lokomotivy řady 486.1. Tyto velké stroje vynikaly více velkou tažnou silou, než rychlostí, a uplatnily se více v dopravě osobních vlaků. Byly dodány celkem 3 stroje, které jezdily především v lokomotivním depu Praha-střed. Nátěr této vzhledově hezké lokomotivy byl hráškově zelený. Úspěšnější byly v soutěži Škodovy závody s lokomotivou řady 486.0 ("Zelený Anton") Výrobu této výkonné a elegantní lokomotivy zahájily v roce 1933, od tohoto roku odebraly ČSD celkem 9 těchto strojů. Do roku 1937 také několik lokomotiv tohoto typu vyrobila i ČKD. Výrobě dalších strojů zabránila II. světová válka; po jejím skončení sice ČSD objednaly dalších 40 kusů, ale k dodávce již nedošlo, neboť Škoda Plzeň vyvinula řadu 498.0. Po roce 1950 lokomotivy prošly rekonstrukcí, kdy dostaly lokomotivy ještě mechanický přikladač a výfukové zařízení. Nejvyšší dovolená rychlost byla 110 km/h.

498.022 "Albatros" Praha Braník 13. dubna 2009

Lokomotiva 498.0 "Albatros" Výrobce: Škoda Charakteristika: 2´ D 1´ 3p Rok výroby: 1946 Období provozu u ČSD: 1947 - 1976 Hmotnost (služební): 106,1 tun Lokomotiva řady 498.0("Albatros") byla vyráběna po osvobození v roce 1946 pro dopravu těžkých vnitrostátních i mezinárodních rychlíků. Konstrukce lokomotivy vycházela z předválečného typu 486.0, kotel však byl nové konstrukce. Výkon lokomotivy byl asi 2500 koní a při zkušebních jízdách dosahovala rychlosti přes 140 km/h, nejvyšší povolená rychlost byla 120 km/h.Nátěr lokomotivy byl švestkově modrý s červenými koly.

498.022 „Albatros“ + 486.007 slovenská Ústí nad Labem 29. září 2008

498.022 Praha Braník 8. srpna 2009

498.022 „Albatros“ Praha-Krč 23. března 2008

498 106 „Albatros“ Brankovice květen 2001

499.022 r.v. 1947 - Škoda Plzeň. Max. rychlost 120 km / h, hmotnost 106 t, délka 25,03 m. „Albatros“ na rychlíku 1194 poblíž Bezpráví 30. května 2008

543 0432+534 0324 Strakonice-Horažďovice předm. - duben 2004

556.0506 Třeboň 24. října 2009

Lokomotiva 556.0 "Štokr" Výrobce: Škoda Charakteristika: 1´ E p2 Rok výroby: 1952 Období provozu u ČSD: 1952 - 1983 Hmotnost (služební): 99 tun Nasazení těchto nových lokomotiv bylo překvapením, už v červnu 1952 uvezla jedna lokomotiva řady 556.0 vlak o hmotnosti 1400 tun na dlouhém stoupání 10 promile přes Kařízek bez postrku, později podle zátěžových tabulek zde byla norma 1000 tun při rychlosti 23 km/h. Řada 556.0 byla předmětem výzkumu v oblasti vlakové dynamiky, patří jí do dnešní doby nepřekonané rekordy v odvezené vlakové zátěží.

556.0506 Poblíž Majdaleny 24. října 2009

V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostní třídy patřily lokomotivy řady 556.0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná a praktická. Měly kromě dokonalého výkonného kotle osvědčený a robustní pojezd. Nakonec je na hlavních tratích z energetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratích lokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556.0 plně na hradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556.0510 jako technický dokument vyspělosti našeho strojírenství.

556.0506 Poblíž Lomnice nad Lužnicí 24. října 2009

556.0560 Majdalena 24. října 2009

Pracovat u ČSD bylo snem mnohých za první republiky Pracovat u ČSD bylo snem mnohých za první republiky. Kromě výhod, jako byly třeba režijní jízdenky, deputátní uhlí …. zde byla zaručená jistota pro stáří - penze. Tenkrát snad hospodaření ČSD nebylo tak ztrátové jako dnes, i když účinnost parních lokomotiv je prokazatelně mnohem nižší, než lokomotiv motorových nebo elektrických. Hodně ale záleží na tom, jak se hospodaří se svěřeným majetkem. Vždyť jak je to dlouho, co naši nejvyšší chtěli prodávat České dráhy, které se ale vybudovaly z příspěvků a daní našich předků , soukromníkům ?! Na závěr přikládám svou mailovou korespondenci s Českými drahami :

Od: stiznosti@gr.cd.cz Předmět: odpověď na dotaz Datum: 11.9. 2009, 07:43   Dobrý den,   jedním z důvodů pro zdražování jízdného je rostoucí cena energií. Z jakého důvodu tedy při nesnížené viditelnosti ( venku třeba svítí slunce) svítí stropní osvětlení v osobních vagonech? Dosud mi to nikdo nevysvětlil.   Děkuji.   Michl Dobrý den pane Michle, důvodů osvětlení osobních železničních vozů v denní době je několik. Prvním z nich je možnost regulace osvětlení cestujícími v některých typech vozů, dalším důvodem je zajištění optimální viditelnosti při jízdě v tunelu nebo na tratích, kde je snížena světlost i ve dne. Používaný typ osvětlení ve starých vozech byl konstruován s cílem možnosti celodenního dosvícení a má možnost podle typu vozu individuální regulace. S přihlédnutím k morálnímu opotřebení, stáří vozů a jejich provedení je dodatečná úprava osvětlení na automatickou regulaci podle viditelnosti finančně velmi náročná. Vzhledem ke snaze o obměnu vozového parku, považujeme tyto úpravy za neekonomické a nepřinesou požadovaný efekt úspory.  V průběhu jízdy je dostatečnost osvětlení sledována ve vozech vlakovou četou. Komfort, bezpečí a pohodlí zákazníků je našim základním cílem, a proto náklady spojené s optimálním osvětlením nebo dosvícením interiéru vozu v průběhu jízdy vlaku i v denní době jsou nevyhnutelné stejně jako při poskytování jiných služeb. S pozdravem Němečková Jarmila skupina zákaznické péče