Podněty z portálu Chodím Olomoucí

Prezentace na téma: "Podněty z portálu Chodím Olomoucí"— Transkript prezentace:

1 Podněty z portálu Chodím Olomoucí
Dopravní psychologie 2 Tereza Hejňáková

2 Chybějící semafor u sokolovny (17. listopadu)
„Na přechodu přes třídu 17. listopadu naproti sokolovně mi chybí semafor pro chodce. Přechod je poměrně často využíván (ve směru od sokolovny, stadionu a VŠ areálu na třídě 17. listopadu je to nejvhodnější cesta do Šantovky a zpět) a doprava je zde také poměrně hustá, takže pokud se zrovna nenajde ohleduplný řidič který zastaví, bývá docela problém přejít. Řada lidí zastaví až když jim člověk vstoupí do dráhy, což není zrovna ideální strategie (nejen) pro děti, seniory apod. Myslím, že po celé Olomouci jsou místa, kde by semafor vůbec nemusel být a přesto je tam instalován, ale na tohle místo se při plánování nějak zapomnělo. Nebo se to možná ještě vůbec neřešilo, Šantovka není otevřená zase tak dlouho a předtím ten přechod asi tolik využíván nebyl.“

3 Chybějící semafor u sokolovny (17. listopadu)

4 Přechod pro chodce: zákon 361/2000 o provozu na pozemních komunikacích definuje přechod pro chodce jako místo na pozemní komunikaci určené pro přecházení chodců, vyznačené příslušnou dopravní značkou. Povinností řidiče, mimo řidiče tramvaje, je podle zákona umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo se jej zřejmě chystá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky. Zákon dále stanoví, že řidič nesmí zastavit a stát na přechodu pro chodce a ve vzdálenosti kratší než 5 m před ním. Pro chodce pak podle zákona platí, že je-li blíže než 50 m křižovatka s řízeným provozem, přechod pro chodce nebo místo pro přecházení vozovky, musí chodec přecházet jen na těchto místech. Přechody musí splňovat poměrně přísná kritéria. Velká část dopravně-technických problémů přechodů padá na vrub dřívější jednostranné preference motorové dopravy, která určovala i vzhled a uspořádání komunikací. Současné komunikace a přechody v ČR jsou celkově v morálně špatném stavu a odpovídají dnes již překonaným názorům. Jejich konkrétními projevy jsou zejména předimenzované šířky i počty jízdních pruhů, vysoké jízdní rychlosti a chybějící stavební prvky pro usnadnění přecházení. Aktuální dopravní politika EU to označuje jako jednu z největších chyb navrhování komunikací v minulých desetiletích. Nabádá k takovému uspořádání komunikace, které by harmonicky zohledňovalo nároky všech účastníků silničního provozu, včetně chodců a odstranilo jejich diskriminaci. Problematika chodců v dopravě je řešena především v ČSN „Projektování místních komunikací“, v ČSN „Projektování křižovatek na silničních komunikacích“, v TP 65 „Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích“ a v TP 133 „Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích“.

5 Přechody pro chodce se SSZ
SSZ na přechodech pro chodce jsou zpravidla provozována jako zařízení ovládaná výzvou chodců, přičemž čekací doba od výzvy do signálu volno pro chodce má být co nejkratší. Jestliže doba signálu volno pro chodce je příliš krátká a doba čekání na přechodu dlouhá, dochází k přecházení chodců na signál stůj. Doba čekání na přechodu proto nemá být delší než 60 s a doba signálu volno nemá být kratší, než je nutné, aby chodec, který vkročil na začátku signálu volno na přechod, pohodlně přešel alespoň 2/3, nejméně však 1/2 šířky vozovky. Oba proudy vozidel křižující přechod musí dostat signál stůj současně (nejvýše s rozdílem 2 s), aby bylo zabráněno chodcům, kteří se orientují podle zastavení provozu v jednom směru a nečekají na signál volno určený pro ně, ve vstupu na přechod v době, během níž má opačný směr ještě signál volno. V koordinované skupině SSZ je zcela nevhodné střídání signalizovaných a nesignalizovaných přechodů v linii zelené vlny. Řidiči vnímají SSZ a přehlížejí nesignalizované značené přechody; situace je obzvláště nebezpečná, pokud v jednom směru je vyznačen více než jeden jízdní pruh. V linii koordinace se používání neřízených přechodů nedoporučuje vůbec.

6 Jiné možnosti úpravy přechodů za účelem zvýšení bezpečnosti
Pro zajištění větší bezpečnosti chodců na přechodech pro chodce se používá řada způsobů. Jde například o: ochranné ostrůvky, osvětlení přechodu, vyvýšení přechodu, barevné odlišení přechodu, zvýraznění dopravního značení.

7 Obrázek dostupný z: https://www. google. cz/search

8 Bariérové nástupiště Žižkovo náměstí
„Dobrý den, chtěla bych upozornit na problémovou dopravu na Univerzitu Palackého - Pedagogickou fakultu a univerzitní koleje. Dělám asistentku tělesně postižené studentce a je pro nás obtížná doprava tramvají. Tramvajové linky s bezbariérovým přístupem je spousta, ale dostat se do nich je nelehký úkol. Ve většině případech nám řidiči nevysunou plošinu a jsme na pospas pomoci ostatních cestujících (někdy sám řidič pomůže vozík vynést) a to je pro nás dost nepříjemné. Tento problém pak podněcuje k nechuti využívat MHD. Ráda bych aby se problém dostal k řešené zvláště, když přihlédneme k tomu, že je naše univerzita inkluzivní a je tu spousta studentů, kteří se musí spoléhat jen na dopravu autem. Děkuji za Váš čas.“

9 Bariérové nástupiště Žižkovo náměstí
Obrázek dostupný z:

10 Osoby s omezenou schopností pohybu či orientace
Dle vyhlášky Ministerstva pro místní rozvoj č.398/2009 Sb. o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb jsou osoby s omezenou schopností pohybu a orientace: osoby s pohybovým postižením, osoby se zrakovým postižením, osoby se sluchovým postižením, osoby s mentálním postižením, osoby pokročilého věku, těhotné ženy, osoby doprovázejícími dítě v kočárku nebo dítě do tří let. Na základě jejich potřeb samostatného bezpečného pohybu a orientace a nezbytně nutných manipulačních prostorů je třeba přistupovat k vlastnímu návrhu a realizaci jednotlivých dílčích úprav. Výsledkem tohoto snažení by měly být bezbariérové trasy celého řešeného území navržené tak, aby se jednotlivé bezbariérové úpravy a prvky doplňovaly a tvořily jeden funkční celek.

11 Bezbariérové užívání ve stavebním zákoně, prováděcích vyhláškách a ČSN
Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu. Detailní řešení všech staveb z hlediska jejich bezbariérové přístupnosti a užívání je obsaženo v prováděcích vyhláškách ke stavebnímu zákonu, zejména: ve vyhlášce č. 369/2001 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace (novelizace 2009); ve vyhlášce č. 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb, jsou zahrnuty podmínky a požadavky na srozumitelně vyjádřené a kontrolovatelné řešení staveb s ohledem na přístupnost a užívání osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, a to jak v části textové, tak výkresové; ve vyhlášce č. 501/2006 Sb., o obecných požadavcích na využití území, jež stanoví podmínky pro navrhování veřejných prostranství tak, aby bylo umožněno jejich bezbariérové užívání; ve vyhlášce č. 503/2006 Sb., o podrobnější úpravě územního řízení, veřejnoprávní smlouvy a územního opatření, která stanoví podmínky umístění stavby. Problematika bezbariérového užívání se stala také součástí technických norem, např.: ČSN Projektování místních komunikací (2006); ČSN Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, Část 1: Navrhování zastávek (2007).

12 Předpokladem snadného pohybu a orientace je správné zhodnocení omezujících faktorů užívání stavby pro jednotlivé skupiny osob se zdravotním omezením. Jak vyplývá z vyhlášky č. 369/2001 Sb., zajištující přístupnost a bezbariérové užívání staveb a především její chystané novelizace, jde zejména o tři základní omezení: Omezení pohybové: základním problémem jsou především fyzické překážky. Úpravy musí být zaměřeny na: eliminace výškových rozdílů; dodržení maximálních podélných a příčných sklonů pochozích ploch; zajištění dostatečných průjezdů a manipulačních prostor; umístění ovládacích prvků v dosahové vzdálenosti osoby na vozíku. Omezení smyslového vnímání vizuálního: problémem je nedostatek a nejednoznačnost informací o stavbě a jejím okolí získávaných hmatně (především technikou dlouhé bílé hole) a akusticky. Úpravy jsou zejména zaměřeny na: zajištění vodicích linií; identifikaci bezprostředního okolí (např. přítomnost prostorových schodišť, lávek, konců nástupišť, čekáren apod.); předávání informací o okolí a službách (především akustickým způsobem). užití nereflexních značek se silným barevným kontrastem; krátké a lehko srozumitelné nápisy psané velkými písmeny; plány umístění, pokyny pro nákup jízdenek apod. by měly být čitelné z velmi malé vzdálenosti a provedeny jednoduchým a srozumitelným způsobem. Omezení smyslového vnímání sluchového: vzhledem k vizuální orientaci lidí se týkají především provozních informací a komunikačních problémů při využívání staveb. Jejich orientaci zkvalitní navržená opatření: zavedení vizuálních informačních a orientačních systémů ve vstupních halách, odbavovacích halách dopravního systému, na zastávkách, nástupištích apod.; zavedení vizuálního systému varovných signálů – světelná signalizace; vybavení přepážek informací apod. hovorovým systémem pro nedoslýchavé – indukční smyčky pro přepážky.

13 Nástupiště veřejné dopravy
Nástupiště veřejné dopravy musí umožňovat užívání osobami s omezenou schopností pohybu nebo orientace. Přístup přes vozovku musí být po přechodu pro chodce. Nástupiště autobusů a trolejbusů musí mít výšku 200 mm. U změn dokončených staveb lze tuto hodnotu snížit až na 160 mm. Nástupiště tramvají, metra, železnice, pozemních a visutých kyvadlových lanových drah musí mít výšku odpovídající použitému vozovému parku tak, aby byl zajištěn bezbariérový přístup do dopravních prostředků. Bezbariérový přístup pak probíhá s pomocí výklopné nájezdové plošiny. Minimální výškový požadavek daného nástupiště je pak přímo úměrný maximálnímu, ještě bezpečnému skonu takto vyklopené plošině vozidla. Nástupiště autobusů, trolejbusů a tramvají se vybavují vodicí linií a signálním pásem. Signální pás označuje místo odbočení z vodicí linie k místu nástupu do prvních dveří vozidel veřejné dopravy, resp. k označníku zastávky. Na nástupních ostrůvcích se směrem k místu pro přecházení a na okraji nástupiště tramvajové zastávky se zvýšeným pojížděným mysem se zřizuje také varovný pás. Podrobnosti o provádění hmatových prvků stanoví příslušné normové hodnoty.

14 Ukázka vzorového řešení
Obrázky dostupné z:

15 Ve městech se začínají objevovat prostředky MHD, které již počítají s pohybem těžce postižených osob - vozíčkářů. Mnohdy, ale není řešeno jakým způsobem se vozíčkář na nástupní ostrůvek dostane. Šíře nástupního ostrůvku musí být 200 cm (min cm). V rámci nástupního ostrůvku musí být místo pro manipulaci vozíku, potřebnou k najetí na ostrůvek minimálně 150 cm. Důležité je počítat i s přístupností informačních tabulí pro osoby sedící na vozíku (dolní hrana informační tabule by měla být ve výši 100 cm a horní ve výši do 160 cm). Obrázek zdroj:

16 Obrázky nástupního ostrůvku dostupné z: http://www. mozaikaub
Obrázek varovného pásu dostupný z:

17 Chybné řešení Obrázek dostupný z:

18 Rozbitý chodník na ulici Kosinova
„Rozbitý chodník na ulici Kosinova. Dlažba je nerovná a na mnoha místech popraskaná.“

19 Chodník Chodník je část přidruženého dopravního prostoru určená zejména pro chodce. Chodník je oddělen od hlavního dopravního prostoru vertikálně a/nebo horizontálně. Vertikální oddělení tvoří zvýšená obruba případně doplněná zábradlím, sloupky apod., horizontální oddělení může tvořit postranní dělicí (zelený) pás do šířky 3,00 m případně odvodňovací proužek, nebo cyklistický pruh/pás a dále varovný pás podle vyhlášky 398/2009 Sb. Komunikace pro chodce mají zajistit následující podmínky: vysokou bezpečnost provozu; minimalizaci subjektivního pocitu ohrožení; spojení cílů bez oklik; bezbariérový pohyb; dostatečnou svobodu pohybu (míjení, přecházení, změnu rychlosti); co nejmenší rušení jinými účastníky silničního provozu; dobrou přehlednost, pochopitelnost a orientaci.

20 Podmínky pro návrh opravy
Prostorové řešení: trasování chodníků je převážně dáno jejich stávajícím směrovým a výškovým řešením, které je měněno pouze ve výjimečných případech (například posun chodníku dále od stávajících stromů). Materiálové řešení: chodníky mají tři základní typy konstrukce (dlážděné z plošné betonové dlažby, chodníky z litého asfaltu, třetí skupinou jsou chodníky ze zámkové betonové dlažby). Únosnost konstrukce chodníků: oprava chodníků musí být řešena takovým způsobem, aby jejich konstrukce vyhovovala pro pojezd vozidel údržby. Proto je třeba chodníky řešit v souladu s TP 170 minimálně pro zatížení třídy.

21 Úpravy pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace
Zásady řešení pro osoby s omezenou schopností pohybu: Podélný sklon komunikací max. 8,3 %, příčný max. 2,00 %. Šířka komunikací minimálně 2,00 m. U míst pro přecházení a u přechodů pro chodce jsou obruby zapuštěné na převýšení maximálně 20 mm. Zásady řešení pro osoby se zrakovým postižením: V trase komunikací pěších nejsou žádné překážky, rovněž tak není omezena podchodná výška komunikací. Od volných ploch je komunikace oddělena obrubníky (pro vytvoření vodící linie pro nevidomé a slabozraké osoby). U míst pro přecházení a přechodů pro chodce jsou na celou jejich šířku řešeny varovné pásy z hmatné dlažby odlišné barvy .

22 Bezbariérový chodník Obrázek dostupný z:

23 Zdroje Filipová., D. (2012). Projektujeme bez bariér [online]. Dostupné z: Bezbariérová řešení staveb v oboru městské inženýrství. Časopis Stavebnictví, 8(8). Dostupné z:

24 Děkuji za pozornost