základní předpoklad ekonomického růstu

Prezentace na téma: "základní předpoklad ekonomického růstu"— Transkript prezentace:

1 základní předpoklad ekonomického růstu
Kvalitní dopravní infrastruktura – základní předpoklad ekonomického růstu Ing. Pavel Surý Generální ředitel Praha

2 Dopravní politika EU Klíčové dokumenty EU k dopravě:
Strategie Evropa 2020 (snížení emisí, zvýšení energetické účinnosti a podílu energie z obnovitelných zdrojů) Bílá kniha o dopravě (Plán jednotného dopravního prostoru – k vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje) Legislativní rámec pro programové období (priorita podpory dobudování síťových železničních koridorů TEN-T jako klíčový nástroj budování nízkouhlíkové ekonomiky) Vize cílem EU do roku 2030 je: převést více než 30 % nákladní silniční dopravy na železniční a vodní, dobudovat multimodální páteřní síť TEN-T (tzv. „Core Network“), priorita ve financování pro odvětví železnic, zejména dokončení transevropské železniční sítě. Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ Doprava je pro naši ekonomiku a společnost zásadní. Mobilita je důležitá pro vnitřní trh i životní úroveň občanů, jimž umožňuje využívat svobodu cestování. Doprava přispívá k hospodářskému růstu a vytváření pracovních příležitostí a s ohledem na nové problémy, jimž čelíme, musí být udržitelná. Doprava má globální ráz a v zájmu účinnosti je třeba spolupracovat na mezinárodní úrovni. Infrastruktura utváří mobilitu. Bez podpory příslušných sítí a větší inteligence při jejich využívání nebude možné dosáhnout velkých změn v dopravě. Celkově mají investice do dopravní infrastruktury kladný dopad na hospodářský růst, vytvářejí blahobyt a pracovní příležitosti a posilují obchod, zeměpisnou přístupnost a mobilitu občanů. Díky technologické inovaci lze dosáhnout rychlejšího a levnějšího přechodu k účinnějšímu a udržitelnějšímu evropskému dopravnímu systému Evropa 2020 je desetiletou strategií Evropské unie, která se zaměřuje na vytváření pracovních míst a hospodářský růst. Byla zahájena v roce 2010 s cílem vytvořit podmínky pro inteligentní a udržitelný růst podporující sociální začleňování. Za tímto účelem bylo v rámci strategie stanoveno pět hlavních cílů, které by Unie měla do konce tohoto desetiletí dosáhnout. Ty se týkají zaměstnanosti, výzkumu a vývoje, otázek klimatu a energetiky, vzdělávání, sociálního začleňování a snižování chudoby.

3 Interoperabilita Záměr EU je iniciovat integraci železničního průmyslu za pomoci interoperability, jakožto nástroje pro zvýšení konkurenceschopnosti železnice – silniční, letecká a vodní doprava jsou v současné době plně interoperabilní. Cíl: Zajistit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti. Nástroje: Tato schopnost je založena na všech předpisových, technických a provozních podmínkách, které musí být dodrženy v zájmu splnění základních požadavků. Kvalita služeb železniční dopravy v Unii závisí mimo jiné na dokonalé kompatibilitě vlastností sítě s vlastnostmi vozidel. Na této kompatibilitě závisí úrovně výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady. Požadavky spojené se zajištěním železniční interoperability vychází ze záměrů Evropské unie (EU) připravit podmínky pro integraci evropského železničního průmyslu a vznik jednotného trhu s jeho produkty a jsou vyjádřeny ve směrnicích ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního a konvenčního železničního systému. Těmito požadavky se musí řídit projektování, výstavba, související výroba i navazující údržba tratí. Interoperabilita železničního systému zajišťuje mimo jiné kompatibilitu železniční infrastruktury jednotlivých členských států EU. S cílem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a příslušným orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytvoření jednotného evropského železničního prostoru je na místě zejména podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím, a provádět veškerá opatření, která mohou být nezbytná v oblasti harmonizace technických norem. Sledování cíle interoperability v železničním systému Unie by mělo vést k definování optimální úrovně technické harmonizace a mělo by usnadnit, zlepšit a rozvíjet mezinárodní služby železniční dopravy v Unii i se třetími zeměmi a přispět k postupnému vytvoření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování železničního systému Unie.

4 Evropská spolupráce Rozsah konvenční a vysokorychlostní sítě definuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Příprava jednotlivých tras strategických projektů probíhá ve spolupráci s DB Netz AG a  ÖBB  Infrastruktur AG. Spolupráce byla navázána i se zástupci High Speed Two Limited. Bundesverkehrswegeplan 2030 obsahuje jako projekty „potenciální potřeby“ k pověření i modernizované železniční spojení na Mnichov a  Drážďany. Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě definuje také na území České republiky rozsah vysokorychlostní a konvenční dráhy zařazené do tzv. globální a hlavní sítě. Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů do roku Globální síť má být dokončena do roku 2050. Příprava jednotlivých tras RS probíhá v mezinárodní spolupráci s organizacemi DB Netz AG a ÖBB Infrastruktur AG. Aktuální německý spolkový plán dopravní infrastruktury „Bundesverkehrswegeplan 2030“ obsahuje jako projekty „potenciální potřeby“ k dalšímu pověření i modernizované železniční spojení na Mnichov a Drážďany, které představují ramena RS3 a RS4. Spolupráce byla navázána i se zástupci High Speed Two Limited. Společnost High Speed ​​Two (HS2) Limited je společnost odpovědná za vývoj a propagaci nové vysokorychlostní železniční sítě Spojeného království.

5 Koncept RS v ČR Potřeba posílit naši konkurenceschopnost a zajistit do budoucna kvalitní dopravní spojení občanům ČR vedla Ministerstvo dopravy k definici konceptu Rychlých spojení RS. Rychlá spojení jsou tvořena novými tratěmi a modernizacemi stávajících tratí, smyslem je vytvořit provázaný systém, který propojí hlavní sídla v ČR, na rozdíl od původního projektu VRT, který byl určen primárně pro mezinárodní spojení, zahrnují i maximální míru využití pro vnitrostátní vlaky včetně meziregionálního spojení, cílem je spojení Prahy a všech významných regionálních center ČR do 2 hodin, tratě budou otevřeny i pro stávající typy expresních vlaků (např. Railjet nebo Pendolino). Rychlá spojení (RS) jsou tvořena novými tratěmi i modernizacemi stávajících tratí tvořící provázaný systém, který propojí hlavní sídla v ČR. Na rozdíl od původního projektu vysokorychlostních tratí (VRT), který byl určen primárně pro mezinárodní spojení, RS uplatňují více flexibilní přístup a v maximální míře využívají tratě i pro vnitrostátní vlaky včetně meziregionálního spojení. Tratě budou otevřeny i pro stávající typy expresních vlaků (např. Railjet a Pendolino). Cílem konceptu je spojení Prahy a všech významných regionálních center ČR do dvou hodin. Důležitým krokem a předpokladem pro úspěšnou realizaci tratí systému RS je jejich začlenění do územní plánovací dokumentace. SŽDC proto věnuje velkou pozornost komplexní přípravě VRT a zohledňuje při ní jak hlediska ekonomická a technická tak environmentální a územní. V současnosti jsou zpracovávány studie územně-technického charakteru, které řeší variantně konkrétní trasu VRT nebo její část, její začlenění do území, technické aspekty, provozní vlastnosti, průchodnost územím, vliv na životní prostředí a investiční náročnost. Odpovědi na legislativní a technické otázky spojené s výstavbou VRT by měla přinést zpracovávaná dokumentace „Technicko-provozní studie, technická řešení VRT“.

6 Rychlá spojení RS Provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT) i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu. Jednoznačnou prioritou z vnitrostátního hlediska mezi novostavbami zaujímá úsek VRT Praha – Brno, který je jádrovým úsekem nejen pro samotnou ČR, ale pro celou střední Evropu. Jeho realizace zásadním způsobem přispěje ke zlepšení většiny dálkových relací ve vnitrostátní i mezinárodní železniční dopravě. Návrhová rychlost trati je prověřována v rozmezí 250 km/h až 350 km/h Je reálné, že v první etapě provozu nebude trať z pohledu návrhových rychlostí plně využita a provozní rychlost bude nejprve nižší (200 až 230 km/h) a to zejména s ohledem na možnosti používaných vlakových souprav. Návrh trasy je konstruován tak, aby maximálně respektoval hodnoty v území, a to nejen z hlediska životního prostředí, ale i z hlediska využitelnosti ploch pro lidskou činnost. VRT Praha – Drážďany, která napojí naší republiku na evropský vysokorychlostní systém, bude na českém území součástí ramene RS4. Jednotlivé úseky tohoto nového spojení mají rozdílných charakter. V oblasti přeshraničního spojení je nutné zajistit jeho využitelnost pro nákladní dopravu, z čehož plynou podmínky pro technické řešení v oblasti sklonových poměrů a návrhových rychlostí.

7 VRT a rozvojové osy ČR Rozvojové osy podle politiky územního rozvoje zahrnují obce, v nichž existují, nebo lze reálně očekávat zvýšené požadavky na změny v území, vyvolané dopravní vazbou na  existující nebo připravované kapacitní silnice a  železnice. VRT vytvářejí předpoklady pro lepší dostupnost území a zkvalitnění dopravní a technické infrastruktury s  ohledem na prostupnost krajiny. VRT vytváří podmínky pro rozšiřování a  zkvalitňování dopravní infrastruktury s  ohledem na  potřeby veřejné dopravy. Akcent na využitelnost VRT pro rozvoj regionů ČR je v  souznění s požadavkem vytvářet podmínky pro zkvalitnění dopravní dostupnosti obcí, které jsou přirozenými regionálními centry v území Koridory vysokorychlostní dopravy jsou také součástí strategického dokumentu Politika územního rozvoje České republiky. Tento materiál je celostátní nástroj územního plánování, který slouží zejména pro koordinaci územního rozvoje, koordinaci územně plánovací činnosti jednotlivých kraj a současně jako zdroj důležitých argument při prosazování zájmů ČR v rámci územního rozvoje Evropské unie. Politiku pořizuje Ministerstvo pro místní rozvoj a schvaluje vláda ČR. Rozvojové osy podle politiky územního rozvoje zahrnují obce, v nichž existují, nebo lze reálně očekávat zvýšené požadavky na změny v území, vyvolané dopravní vazbou na  existující nebo připravované kapacitní silnice a  železnice. VRT vytvářejí předpoklady pro lepší dostupnost území a zkvalitnění dopravní a technické infrastruktury s  ohledem na prostupnost krajiny. VRT vytváří podmínky pro rozšiřování a  zkvalitňování dopravní infrastruktury s  ohledem na  potřeby veřejné dopravy. Akcent na využitelnost VRT pro rozvoj regionů ČR je v  souznění s požadavkem vytvářet podmínky pro zkvalitnění dopravní dostupnosti obcí, které jsou přirozenými regionálními centry v území

8 Příležitosti a hrozby Příležitosti: Hrozby:
využití obnovitelných zdrojů energie nejrychlejší dopravní prostředek na střední vzdálenosti kapacitní a rychlá doprava v aglomeracích využívaní moderních technologií železnice jako páteř veřejné dopravy Hrozby: nedostatek kapacity nízká rychlost příliš dlouhá modernizace jednotlivých klíčových tratí nedostatečná harmonizace podmínek objíždění ČR → ČR se stane periferií uprostřed Evropy Cílem je umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti. Při účinném využití zdrojů budou udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Cílem je posílení železnice jako páteře veřejné dopravy. Klíčové je dosažení plné kvality, přístupnosti a spolehlivosti dopravních železničních služeb. Evropa potřebuje „hlavní síť“ koridorů, které by přepravovaly velké a konsolidované objemy nákladu i cestujících, přičemž přeprava by byla vysoce účinná a nízkoemisní díky širokému využívání účinnějších druhů dopravy

9 Moderní železnice VRT jsou příspěvek nejen v rámci evropské mobility obyvatelstva, přinesou také zvýšení kapacity hlavních konvenčních tratí vstupujících do velkých aglomerací v ČR. Nové tratě umožní segregaci dálkové, nákladní a příměstské dopravy. Nastane možnost využít uvolněnou kapacitu dálkové dopravy na konvenčních tratích pro zahuštění regionální obsluhy sídel a pro nákladní dopravu. Akcent na využitelnost VRT pro rozvoj regionů ČR je v  souznění s požadavkem vytvářet podmínky pro zkvalitnění dopravní dostupnosti obcí, které jsou přirozenými regionálními centry v území. Modernizované a nově budované stanice budou standardně přístupné pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace (včetně osob s  těžkými zavazadly, kočárky, jízdními koly či  malými dětmi) a budou vybaveny jednotným a přehledným informační a orientační systémem. VRT jsou příspěvek nejen v rámci evropské mobility obyvatelstva, přinesou také zvýšení kapacity hlavních konvenčních tratí vstupujících do velkých aglomerací v ČR. Nové tratě umožní segregaci dálkové, nákladní a příměstské dopravy. Nastane možnost využít uvolněnou kapacitu dálkové dopravy na konvenčních tratích pro zahuštění regionální obsluhy sídel a pro nákladní dopravu. Akcent na využitelnost VRT pro rozvoj regionů ČR je v  souznění s požadavkem vytvářet podmínky pro zkvalitnění dopravní dostupnosti obcí, které jsou přirozenými regionálními centry v území. Modernizované a nově budované stanice budou standardně přístupné pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace (včetně osob s  těžkými zavazadly, kočárky, jízdními koly či  malými dětmi) a budou vybaveny jednotným a přehledným informační a orientační systémem.

10 Bezpečná železnice Je nutné zajistit vzájemnou kompatibilitu řízení a zabezpečení jízdy vlaku mezi jednotlivými státy. Nově budované či rekonstruované tratě zařazené to systému vybrané železniční sítě TEN-T musí být vybavovány systémy třídy A., tzn. systémem jednotného systému řízení a zabezpečení. V současnosti splňuje parametry kladené na systém třídy A pouze systém ERTMS/ETCS. Evropský vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS má umožnit bezproblémovou přechodnost vlaků mezi jednotlivými státy bez výměny hnacích vozidel na hranicích. S nasazováním systému se počítá zejména na vysokorychlostních tratích, tranzitních koridorech a dalších vybraných tratích. Možné využití družicových systémů na železnici pro informační systémy, diagnostické systémy a automatizační systémy pro podporu řízení vozidel. Je nutné zajistit vzájemnou kompatibilitu řízení a zabezpečení jízdy vlaku mezi jednotlivými státy. Nově budované či rekonstruované tratě zařazené to systému vybrané železniční sítě TEN-T musí být vybavovány systémy třídy A., tzn. systémem jednotného systému řízení a zabezpečení. V současnosti splňuje parametry kladené na systém třídy A pouze systém ERTMS/ETCS. Evropský vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS má umožnit bezproblémovou přechodnost vlaků mezi jednotlivými státy bez výměny hnacích vozidel na hranicích. S nasazováním systému se počítá zejména na vysokorychlostních tratích, tranzitních koridorech a dalších vybraných tratích. Možné využití družicových systémů na železnici pro informační systémy, diagnostické systémy a automatizační systémy pro podporu řízení vozidel (jedná se o aplikace bez zaručení bezpečnosti sloužící jako doplňkové).

11 Ekologická železnice Rozvoj železniční sítě je významným počinem v ochraně životní prostředí a podpoře udržitelného rozvoje. Kapacitní a spolehlivý systém umožní převést část přeprav ze silnice na ekologicky příznivější druh dopravy v souladu se záměry evropské i národní dopravní strategie. Přesun dopravy na železnici také sníží hlukovou zátěž území. Příspěvek ke snížení ekologické zátěže způsobené železniční dopravou je elektrizace tratí. V ČR elektrizováno pouze 34 % tratí (1774 km 3 kV DC a 1305 km 25 kV AC) => v elektrické trakci zaostáváme za mnoha státy EU. Zpracována studie „Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programového období 2014 – 2020 a naplnění požadavků TSI ENE“. Řeší přechod na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz. Tento systém napájení je dobře využitelný pro dnešní výkonné lokomotivy i pro vysokorychlostní jednotky dosahující rychlostí 300 km/h. Rozvoj železniční sítě je významným počinem v ochraně životní prostředí a podpoře udržitelného rozvoje. Kapacitní a spolehlivý systém umožní převést část přeprav ze silnice na ekologicky příznivější druh dopravy v souladu se záměry evropské i národní dopravní strategie. Přesun dopravy na železnici také sníží hlukovou zátěž území. Příspěvek ke snížení ekologické zátěže způsobené železniční dopravou je elektrizace tratí. V ČR elektrizováno pouze 34 % tratí (1774 km 3 kV DC a 1305 km 25 kV AC) => v elektrické trakci zaostáváme za mnoha státy EU. Jednou z překážek interoperability je zatím elektrická trakce – značná fragmentace různorodých systémů napříč Evropou. Na některých úsecích stejnosměrném systému máme již dnes problémy s výkonem, které jsou umocněny provozem vysokovýkonných lokomotiv okolo 6 MW. Při rozvoji vysokorychlostní železniční dopravy se také narazilo na strop možností stejnosměrné trakce. VRT jsou dnes převážně elektrifikovány střídavým napětím. Tento systém napájení je dobře využitelný pro dnešní výkonné lokomotivy i pro vysokorychlostní jednotky dosahující rychlostí 300 km/h. Zpracována studie „Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programového období 2014 – 2020 a naplnění požadavků TSI ENE“ pořizovatelem koncepční studie Ministerstvem dopravy, řeší přechod v rámci celé České republiky na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz, Studie byla schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy dne 20. prosince 2016.

12 Děkuji za pozornost!