Kapacitní variabilnost tramvají

Prezentace na téma: "Kapacitní variabilnost tramvají"— Transkript prezentace:

1 Kapacitní variabilnost tramvají

2 Kapacitní variabilnost tramvají
Dva způsoby řešení variability kapacitní nabídky: ve skladbě vozového parku dopravce jsou k dispozici tramvaje různých velikostí (délek) vozové skříně ve skladbě vozového parku dopravce jsou k dispozici tramvaje, které umožňují vzájemné spřahování v různých kombinacích dle aktuální provozní potřeby Kapacitní variabilnost tramvají

3 Kapacitní variabilnost tramvají
Pro přehlednější pochopení rozdílnosti kapacity tramvají bývá zaveden pojem vozová jednotka (VJ) jejímž standardem je tramvaj o délce vozové skříně 15 m – v dopravních podnicích velmi rozšířený typ T3 s normální obsaditelností 110 osob (sedadla + stojící 5 os/m2 ) Kapacitní variabilnost tramvají

4 Kapacitní variabilnost tramvají
Kategorie vozidla Délka m obsaditelnost Vozových jednotek T3 15 110 1 K2 22 157 1,5 T6 16 117 KT8D5 31 231 2 KT8D5N 226 K3RN 30 208 Anitra, Astra 21 154 13T,14T 204 Kapacitní variabilnost tramvají

5 Kapacitní variabilnost tramvají
Kategorie vozidla Délka m obsaditelnost Vozových jednotek 15T 31 210 2 Vario LF 16 102 1 Vario LF2 24 171 1,5 Vario LF3 229 EVO1 15 110 EVO2 22 162 Kapacitní variabilnost tramvají

6 Kapacitní variabilnost tramvají
V podstatě tramvaje v našich městech můžeme zařadit do kategorií: 1 VJ, 1,5 VJ a 2 VJ. Tramvaje kategorie 2 VJ (KT8D5, K3R, VarioLF3, 13T, 14T a 15T) nejsou připraveny pro spřahování. Kombinací spřahovatelných tramvají tak lze vytvořit soupravy v kapacitních kategoriích: 1VJ + 1 VJ = VJ 1,5 VJ + 1 VJ = ,5 VJ 1,5 VJ + 1,5 VJ = 3 VJ Kapacitní variabilnost tramvají

7 Kapacitní variabilnost tramvají
Pro potřebu dopravní obslužnosti tak jsou k dispozici vlakové jednotky s příklady aplikovaného uspořádání: Jednosměrný provoz: 1 VJ T3, T6, VarioLF, EVO1 1,5 VJ K2, Astra, Anitra, VarioLF2, EVO2 2 VJ T3+T3, T6+T6, KT8D5, K3R, VarioLF+VarioLF, VarioLF3, 13T,14T,15T, EVO1+EVO1 2,5 VJ VarioLF2+VarioLF, EVO2+EVO1 3 VJ VarioLF2+VarioLF2,EVO2+EVO2 Kapacitní variabilnost tramvají

8 Kapacitní variabilnost tramvají
Obousměrný (oboustranný) provoz: 1 VJ Vario LFplus/o, EVO1 1,5 VJ VarioLF2/2IN, EVO2 2 VJ KT8D5, VarioLFplus/o+VarioLFplus/o, EVO1+EVO1 2,5 VJ EVO2+EVO1 3 VJ VarioLF2/2IN+VarioLF2/2IN,EVO2+EVO Kurzívou jsou uvedeny potenciální možnosti spřahovatelnosti a obousměrnosti, které zatím nejsou provozně realizované. Kapacitní variabilnost tramvají

9 Pozitivní aspekty spřahovatelnosti
Variabilnost kapacity možnost reagovat v několika úrovních na rozdílnost přepravních požadavků ve špičce a v sedle možnost reagovat v několika úrovních na rozdílnost přepravních požadavků v pracovních a nepracovních dnech včetně prázdninových omezení při rozdílných přepravních požadavcích je možné zachovat interval na lince a tím i kvalitu dopravní obslužnosti ve stěžejním parametru čekací doby na spoj možnost pružně reagovat na proměnlivost požadavků přepravní nabídky i v dlouhodobém časovém horizontu například při změně konceptu dopravní obslužnosti nebo při dlouhodobých výlukách Kapacitní variabilnost tramvají

10 Kapacitní variabilnost tramvají
Dopady do provozních náležitostí a do infrastruktury provozu 1 možnost konceptu přechodu na jiné linky v rámci optimalizace provozního nasazení lepší možnosti řešení mimořádných provozních událostí (poruchy, vykolejení, nehody) možnost využití nepoškozené tramvaje v případě dlouhodobějšího odstavení jednoho z vozidel při nehodách, poruchách či preventivní těžké údržbě možnost rozdělení soupravy při jízdě do rozvětvených koncových stanic se slabší poptávkou přizpůsobení délky souprav délkám nástupiště Kapacitní variabilnost tramvají

11 Kapacitní variabilnost tramvají
Dopady do provozních náležitostí a do infrastruktury provozu 2 přizpůsobení délek jednotlivých vozidel stávající infrastruktuře vozoven a dílen při pružnějším přizpůsobení přepravní poptávce se optimalizují dopady do opotřebení kolejové a energetické sítě a částí vozidel možnost vytváření jednosměrných i obousměrných souprav při jednostranném a oboustranném uspořádání dveřních vstupů (koncept Olomouc) jednodušší tvorba uspořádání pojezdu tramvaje s plně otočnými podvozky a s pevnými nápravami – optimální uspořádání z hlediska dopadů na opotřebení pojezdu a kolejové sítě Kapacitní variabilnost tramvají

12 Kapacitní variabilnost tramvají
Ekonomika provozu úspory provozních nákladů v souvislosti s pružnějším reagováním na přepravní poptávku. Úspory provozních nákladů lze modelově vyjádřit následovně ve dvou variantách: Pro první modelovou kalkulaci je zvolen provoz jednoho kurzu na jedné lince. V pracovních dnech (PP) v době od 6 do 19 hodin jezdí souprava Vario LF2 + Vario LF. Od 19 do 23 hodin dojde k rozpojení a na kurzu jezdí pouze tramvaj Vario LF2. Také v nepracovních dnech (SN) jezdí na kurzu pouze tramvaj Vario LF2. Pro druhou modelovou kalkulaci je zvolen provoz jednoho kurzu na jedné lince. V pracovních dnech (PP) jezdí po celou provozní dobu souprava Vario LF2 + Vario LF, tedy v době od 6 do 23 hodin. Pouze v nepracovních dnech (SN) jezdí na kurzu samostatná tramvaj Vario LF2. Kapacitní variabilnost tramvají

13 Kapacitní variabilnost tramvají
Volba provozních parametrů pro modelové výpočty: oběžná rychlost 19 km/hod, náklady vozidel na vozový kilometr (energie, mzdy, opravy a ošetření, napájecí soustava, tratě, zabezpečení provozu, odpisy, pojistné a režie) Byly zvoleny hodnoty A a B, které jsou přibližnou hodnotou, jejich volba není přesným údajem z žádného DP A = náklad Kč/vozkm vozu Vario LF2 A = 85 Kč/vozkm B = náklad Kč/vozkm vozu Vario LF B = 70 Kč/vozkm Kapacitní variabilnost tramvají

14 Kapacitní variabilnost tramvají
Modelová kalkulace I: provoz spřažené soupravy: PP hodin = 13 hodin provoz odděleného vozu Vario LF2: PP 19 – 23 hodin = 4 hodiny, SN 6 – 23 hodin = 17 hodin týdenní výkony vozu Vario LF2: 7 dní x 17 hodin x 19 km/hod = km týdenní výkony vozu Vario LF: 5 dní x 13 hodin x 19 km/hod = km Kapacitní variabilnost tramvají

15 Kapacitní variabilnost tramvají
SPRA - týdenní náklad pro kurz na lince při trvalém celodenním i celotýdenním provozu modelové spřažené soupravy: 2 261 km x (A + B) = x (85+70) = 350 455 Kč VAR - týdenní náklad pro kurz na lince ve variabilním provozu modelu I 2 261 km x A km x B = x x 70 = Kč Kapacitní variabilnost tramvají

16 Kapacitní variabilnost tramvají
porovnáním nákladových hodnot SPRA a VAR dojdeme k výsledku, že náklad VAR je 79,5 % hodnoty SPRA týdenní úspora provozních nákladů činí ÚSP = SPRA – VAR tedy 350 455 – = Kč V rámci modelové kalkulace může s určitou mírou nepřesnosti stanovit, že roční úspora při provozu variabilní soupravy na jednom kurzu může dosahovat RÚSP = 52 x ÚSP = 52 x = 3  Kč Kapacitní variabilnost tramvají

17 Kapacitní variabilnost tramvají
Modelová kalkulace II: provoz spřažené soupravy: PP hodin = 17 hodin provoz odděleného vozu Vario LF2: SN 6 – 23 hodin = 17 hodin týdenní výkony vozu Vario LF2: 7 dní x 17 hodin x 19 km/hod = km týdenní výkony vozu Vario LF: 5 dní x 17 hodin x 19 km/hod = km Kapacitní variabilnost tramvají

18 Kapacitní variabilnost tramvají
SPRA - týdenní náklad pro kurz na lince při trvalém celodenním i celotýdenním provozu modelové spřažené soupravy: 2 261 km x (A + B) = x (85+70) = 350 455 Kč VAR - týdenní náklad pro kurz na lince ve variabilním provozu modelu II 2 261 km x A km x B = x x 70 = Kč Kapacitní variabilnost tramvají

19 Kapacitní variabilnost tramvají
porovnáním nákladových hodnot SPRA a VAR dojdeme k výsledku, že náklad VAR je 87,1 % hodnoty SPRA a týdenní úspora provozních nákladů činí ÚSP = SPRA – VAR tedy 350 455 – = Kč V rámci modelové kalkulace může s určitou mírou nepřesnosti stanovit, že roční úspora při provozu variabilní soupravy na jednom kurzu může dosahovat RÚSP = 52 x ÚSP = 52 x 45 220 = 2  Kč  Mezi další ekonomické výhody lze zařadit unifikaci vozového parku tramvají s dopadem do sortimentu náhradních dílů a kvalifikace dopravního a dílenského personálu Kapacitní variabilnost tramvají

20 Negativní aspekty spřahovatelnosti
subjektivní pocit bezpečnosti cestujících ve voze bez přítomnosti provozního personálu větší náchylnost ke vzniku vandalismu a nestandardního chování cestujících obojí negativní aspekty dobře eliminují kamerové systémy se záznamem Kapacitní variabilnost tramvají

21 Kapacitní variabilnost tramvají
Provozní koncept pro spřahovatelnost tramvají do souprav nutnost technicky jednotného jednoduchého a rychlého rozpojení a spojení dvou vozů: samotné spojení vozů – typ spřáhel, elektrické propojení vozů apod.) ovládání vozů v soupravě – jeden přepínač pro uvedení vozu do stavu podřízenosti vůči řídícímu vozu („umrtvení“ stavěcích cívek výhybek, palubního počítače apod.) Kapacitní variabilnost tramvají

22 Kapacitní variabilnost tramvají
nalezení optimálního personálního a technicko - dopravního uspořádání spřahování: během střídání řidičů na ose (střídající řidič přiveze nebo odveze tramvaj pro spřahování) deponie tramvají na konečné stanici pro odstavení a přistavení tramvaje pro spřahování, spřahování by provedl řidič spojování a rozpojování tramvají na konečné stanici poblíž vozovny personálně zajištěné řidičem či mechanikem se zvláštní službou určenou pro spřahování Kapacitní variabilnost tramvají

23 Kapacitní variabilnost tramvají
Závěr Roční úspory provozních nákladů obou modelových variant provozních režimů jsou jistě zajímavé a měly by vést u provozovatelů k zamyšlení. Jde o to nalézt vhodný provozní koncept pro tyto, nebo obdobné režimy i za cenu jistých provozních komplikací. Ty sice mohou generovat určité náklady, které efekt úspor mohou snižovat, ale rozhodně jej nepřevýší. Moderní tramvaje s elektronickou výzbrojí lze dodávat v produktové řadě, která pokrývá různé kapacitní požadavky. Jejich standardem je možnost relativně snadného spřahování i pro vozidla různé velikosti. Provozovatelé by měli tyto výhody využívat a přispět tak k efektivnímu provozu městské hromadné dopravy. Kapacitní variabilnost tramvají

24 Kapacitní variabilnost tramvají
Ing. Rudolf John Senior manager Pragoimex a.s. Praha Kapacitní variabilnost tramvají

25 Kapacitní variabilnost tramvají