Zbraslavský most Závodu míru Zbraslavský most Závodu míru je silniční most přes Vltavu na Zbraslavi, 13 km jižně od centra Prahy. Jde o první most.

Prezentace na téma: "Zbraslavský most Závodu míru Zbraslavský most Závodu míru je silniční most přes Vltavu na Zbraslavi, 13 km jižně od centra Prahy. Jde o první most."— Transkript prezentace:

1

2

3 Zbraslavský most Závodu míru

4 Zbraslavský most Závodu míru je silniční most přes Vltavu na Zbraslavi, 13 km jižně od centra Prahy. Jde o první most přes Vltavu po proudu řeky nacházející se na území hlavního města Prahy. Stejně jako Radotínský most se nachází nad soutokem Vltavy s řekou Berounkou. Spojuje Zbraslav na levém břehu s místní částí Závist a železniční stanicí Praha-Zbraslav na pravém břehu. Původně stál v těchto místech železný most nazývaný Zbraslavský most o třech polích (42 m + 62,6 m + 42 m), který byl vybudován nákladem 136 tis. zlatých v roce 1896. V roce 1964 byl nahrazen novým železobetonovým mostem, vybudovaným o něco níže po proudu řeky. Most je 210 m dlouhý s jedním obloukem o rozpětí 75 m a třemi pilíři na každé straně. Vozovka o šíři 9 m se nachází ve výšce zhruba 12 m nad řekou. Na levém břehu přechází i silnici II/102, na pravém břehu železniční trať Praha - Vrané nad Vltavou - Čerčany/Dobříš. Jde o první obloukový most na světě postavený metodou samonosné svařované výztuže (bez potřeby bednění). Most postavil podnik Stavby silnic a železnic podle projektu Ing. J. Tvrzníka. Jeho prvními uživateli se stali cyklisté, účastnící se Závodu míru. V roce 1997 byl most opraven.

5 Radotínský most

6 Radotínský most je dvojice mostních staveb na Pražském okruhu, překlenující údolí Vltavy a Berounky před jejich soutokem. Fyzicky na sebe obě stavby plynule navazují a tvoří jediný most. Provoz na mostě, který je označován za nejdelší v České republice, byl zahájen 20. září 2010. Dne 12. října 2010 Rada hlavního města Prahy schválila pro celou dvojici staveb název Radotínský most. První část tvoří most o délce 236 metrů, na komořanské straně začíná za ekoduktem nazvaným tunel Šabatka, překlenuje železniční trať 210, Vltavu a severní výběžek chráněného území přírodní památky Krňák a ústí do mimoúrovňové křižovatky Lahovice (Strakonická) (těsně jižně u Lahovic na hranici se Zbraslaví), v níž se kříží se Strakonickou ulici (I/4). Druhá část, estakáda o délce 2045 metrů (uvádí se též 2059 metrů) o 37 mostních polích pokračuje z této křižovatky přes plánovanou Radotínskou lagunu, Berounku, Výpadovou a Vrážskou ulici a železniční trať 171 a na hranici Radotína s Velkou Chuchlí navazuje na Lochkovský tunel k Lochkovu.

7 Branický most - tzv. most Inteligence

8 Branický most lidově zvaný též Most inteligence, (na jeho stavbě pracovala řada příslušníků tzv. inteligence (právníků, filosofů, lékařů a dalších vzdělanců), kteří byli v 50. letech nuceni nastoupit do dělnických a pomocných profesí. Železniční most s chodníkem pro pěší, přemosťuje údolí Vltavy v jižní části Prahy mezi Malou Chuchlí a Braníkem. Byl budovaný v letech 1949–1955 a pro železniční dopravu zprovozněný 30. května 1964. Oficiálně pojmenován byl v roce 1969. Je součástí takzvané železniční jižní neboli branické spojky (Radotín–Vršovice) určené pro obchvat nákladní dopravy mimo centrum Prahy a původně plánované jako dvojkolejné. Spojka propojuje železniční trať Praha–Plzeň s někdejší místní dráhou Nusle–Modřany. Kromě Vltavy přemosťují obě tyto trati i souběžné páteřní pozemní komunikace (Strakonická a Modřanská) a tramvajovou trať do Modřan. U svých konců se oblouky připojuje ke směrům pobřežních tratí. Uprostřed západního oblouku je vystavěna odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic, od jehož výstavby bylo nakonec upuštěno. Branický most má šířku 14 metrů, je tvořen 15 poli s rozpětím 53,5 metru, celkové převýšení mezi konci mostu je 6 metrů, celková výška nad hladinou Vltavy 19 metrů. Chodník pro pěší je umístěn uprostřed mezi kolejištěmi, je od nich oddělený ploty a osvětlený. S délkou 910 m by mohl být nejdelším železničním dvoukolejným železobetonovým mostem v Evropě. Položena je však na něm jen jedna kolej, protože navazující tunel nad Malou Chuchlí byl dokončen pouze jako jednokolejný. Při stavbě tunelu se ukázalo, že skála nemá dostatečnou pevnost pro udržení relativně mělce založeného velkého tunelu, proto byla polovina jeho roury proti mostu provedena jen pro jednu kolej místo plánovaných dvou. Navíc oblouk sevřený kolejí přivrácenou k tunelu by měl příliš malý poloměr. Druhá kolej na mostě byla sice původně umístěna, ale pak zase snesena.

9 Barrandovský most - dříve most Antonína Zápotockého

10 Barrandovský most je pražský silniční most přes řeku Vltavu, vybudovaný v letech 1978–1988 jako most Antonína Zápotockého. Je významným dopravním uzlem jižní části města. Má čtyři pruhy v každém směru, je přístupný i chodcům a cyklistům. Je součástí Městského okruhu. Před dokončením jižní části Pražského okruhu šlo o nejvytíženější komunikací v Praze a v České republice (127 000 vozidel za den v roce 2008 uváděno 137 tisíc vozidel za den). Projížděla přes něj většina tranzitu ve směru východ–západ včetně spojení dálnice D1 z Brna a dálnice D5 z Plzně. Po vyloučení kamionové dopravy na Pražský okruh zátěž klesla krátkodobě na 80 tisíc vozidel, později se však opět zvýšila. Šířka mostu kolísá od 40 do 55 m, celková délka mostu je 352 m. Mostovka se nachází ve výší 15 m nad hladinou Vltavy, rozpětí polí jsou 34 + 61 + 71 + 72 + 66 + 45 m. Most svírá s řekou ostrý úhel (53 stupňů). Na levobřežním vyústění mostu se nalézá půdorysně složitá, neúplná a zčásti mimoúrovňová křižovatka čtyřproudých komunikací. Na Městský okruh se zde napojuje Chuchelská radiála (Strakonická) a tzv. Barrandovská spojka (K Barrandovu) sloužící jako spojka na Pražský okruh. Směry Chuchelská radiála a Barrandovská spojka nejsou navzájem propojeny. Na předmostích jsou umístěny ohromné betonové plastiky sochaře Josefa Klimeše. Na pravém břehu je to Rovnováha, přezdívaná „Červ dobyvatel“. Na levém břehu jsou dvě betonové mísy, zvané „Hroší lázeň“ nebo také „Krmítko pro slony“.

11 Železniční most - Vyšehradský

12 Železniční most (vyšehradský) propojuje vltavské břehy v Praze u Výtoně (bývalé Podskalí) pod Vyšehradem a Smíchov. Most není oficiálně pojmenovaný, je běžně označován podobně jako jiné nepojmenované železniční mosty slovy železniční most (s malým písmenem), toto označení je vžité jako neoficiální vlastní jméno. Železniční most patří k pohledu na Vyšehrad podobně jako Karlův most k pohledu na Hradčany. V pořadí po proudu řeky je pátým mostem přes Vltavu na území Prahy. Původní most byl postaven v letech 1871 až 1872 a byl součástí tzv. Pražské spojovací dráhy procházející Nuselským údolím, spojující nádraží Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) a Západní nádraží (nyní Smíchovské nádraží). Původní konstrukce byla jednokolejná, most spočíval na třech pilířích. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený z oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Zhotovila ho Harkortova mostovna v Duisburgu. Na konci 19. století již přestal starý jednokolejný most vyhovovat, proto bylo rozhodnuto o jeho náhradě novou konstrukcí pro dvojkolejnou trať. Stavba nového mostu proběhla v letech 1900–1901. V říčním korytě byly vybudovány nové pilíře, příhradové nosníky byly smontovány na pomocné konstrukci vedle původního mostu. Vlastní výměna pak proběhla během několikadenní výluky. Scénu výměny mostu použil František Langer v próze Kruh ze sbírky Předměstské povídky. Současný most je tvořen třemi příhradovými nosníky s rozpětím 69,9 m, široký je 8,1 m. Po obou stranách jsou chodníčky pro pěší. Při zavedení pravostranného silničního provozu v Praze k 26. březnu 1939 byla stanovena povinnost používat na tomto a na dalších třech vltavských mostech vždy levý chodník. V souvislosti s rozvojem železniční sítě se uvažuje o jeho náhradě novým trojkolejným mostem v poněkud odsunuté poloze tak, aby bylo možno zvýšit poloměry oblouků ve výhybně Praha-Vyšehrad, nový most by měl sloužit i silniční dopravě.

13 Palackého most

14 Palackého most je šestý most (ve směru toku) a třetí nejstarší dochovaný most přes Vltavu v Praze. Vznikl v letech 1876–1878 podle projektu Bedřicha Münzbergera a Josefa Reitera pro zpřístupnění rychle rozvíjejícího se průmyslového Smíchova. Provoz na něm byl zahájen 22. prosince 1878. Most je kamenný a má sedm kleneb. Střední o průměru 32 m, po obou stranách pak 30,4 m, 28,8 m a u břehů 27,2 m. Poprvé bylo použito kesonové založení pilířů, které dodala Ringhofferova továrna na Smíchově. Při stavbě bylo počítáno s tím, že bude v budoucnu rozšířen. Stalo se tak až po 2. světové válce v letech 1950–1951, kdy se zároveň odstraňovaly škody způsobené leteckým bombardováním ze 14. února 1945. Rozšířen byl z 7,7 m na 10,3 m pro dopravu. Chodníky byly rozšířeny z 1,5 m na 1,8 m. Celkově byl tedy most rozšířen z 10,7 na 13,9 m. Jeho délka činí 228,8 m. Most byl původně „barevný“ – nový měl prvky s národními barvami, které ale zanikly působením exhalací. Zhlaví pilířů a klenbové kvádry byly z modré žuly, zábradlí z bílého kararského mramoru a poprsní zdi z červeného pískovce. Původně byl osazen sochami od Josefa Václava Myslbeka, ale ty byly při leteckém náletu v roce 1945 silně poškozeny. Později byly přemístěny na Vyšehrad. Po mostě vede běžná dvoukolejná tramvajová trať spojující Palackého náměstí na pravém břehu se smíchovskou křižovatkou U Anděla na levém břehu, po směru toku se jedná o první pražský most s tramvajovým provozem. Po tomto mostě chodil v letech 1911 a 1912 Albert Einstein, když byl v Praze profesorem na německé univerzitě. Jeho cesta tudy vedla z Lesnické ulice na Smíchově, kde bydlel, do Viničné ulice č. 7. Změny pojmenování mostu: před oficiálním pojmenováním: Podskalský most, Kamenný most na Smíchov 1878–1940: Palackého most, 1940–1945: Mozartův most, od 1945: Palackého most

15 Jiráskův most

16 Jiráskův most je sedmý most přes Vltavu směrem po proudu řeky v Praze spojující z Jiráskova náměstí pravobřežní pražské Nové Město a levobřežní čtvrť Smíchov. Stavba byla započata v roce 1929 podle projektu architekta Vlastislava Hofmana a Ing. Františka Mencla. Jako materiál byl použit železobeton, pět návodních pilířů širokých 4,6 m je obloženo žulovými kvádry. Most je 310,6 m dlouhý a 21 m široký. Má šest obloukových polí o rozpětí 45 až 51 m. Povrch vnějších ploch je z omítky z umělého kamene, betonové zábradlí a osvětlovací stožáry mají terasový hlazený povrch. Na obou předmostích jsou umístěny 13,5 m vysoké pylony s dekorativními kašnami a obelisky. Most byl dán do provozu ve dvou etapách. Nejdříve to byla jeho střední část s kolejnicemi tramvaje v roce 1931 a poté 18. října 1933 zbytek. Koleje pro tramvaj se ukázaly jako zbytečné a byly odstraněny. Po mostě pak ale vedla jediná pražská trolejbusová trať propojující oba vltavské břehy. Stavbě mostu bránil na smíchovské straně barokní pavilon údajně od Kiliána Ignáce Dientzenhofera. Nejdříve bylo rozhodnuto o tom, že bude posunut o 110 m proti proudu řeky, ale nakonec byl zbořen, protože se nenašla žádná pojišťovna, která by v případě neúspěšnosti přesunu uhradila vzniklé škody. Most měl původně stát mezi Myslíkovou ulicí a Janáčkovým nábřežím přes Žofín a dnešní Dětský ostrov. Na smíchovské straně jsou dodnes vidět nábřežní opěry, které nikdy nebyly použity. Ve dvou pilířích měl most umístěny bezešvé roury, které měly být v případě potřeby destrukce mostu naplněny náloží. Ty byly ale za 2. světové války zabetonovány německými vojáky z obavy, že by most do povětří vyhodili čeští odbojáři. Zmenšenou kopií Jiráskova mostu (co se týče provedení zábradlí a sloupu veřejného osvětlení) je most Petrohradské ulice ve Vršovicích, u vily Jitřenka. Není zřejmé, který z mostů je starší a zda si autoři Jiráskova mostu nezkoušeli svůj projekt „nanečisto“. Změny pojmenování mostu: 1931–1940: Jiráskův most, 1940–1945: Dientzenhoferův most, od 1945: Jiráskův most

17 Most Legií - dříve most 1. máje

18 Most Legií je pražský silniční most přes Vltavu, osmý po proudu řeky. Most spojuje Národní třídu (v 19. století Nové aleje) přes Střelecký ostrov s Újezdem a Malou Stranou. Od počátku po něm vede i tramvajová trať. Původní řetězový most císaře Františka I. byl postaven v letech 1839–1841 a sloužil až do roku 1898. Současný kamenný most byl vystavěn v letech 1898–1901 z iniciativy podnikatele Vojtěcha Lanny, podle projektu architekta Antonína Balšánka a inženýra Jiřího Soukupa. Most sestává z devíti velmi plochých kleneb různého rozpětí; nad Střeleckým ostrovem se jedná o klenbu z kruhových segmentů, ostatní mají elipsovitý tvar. Na stavbu byly použity žulové kvádry. Na obou stranách jsou umístěny vždy dvě věže, které v dobách rané existence mostu sloužily k vybírání mýtného. Otevření mostu se konalo 14. června 1901 za přítomnosti císaře Františka Josefa I. Změny pojmenování mostu: 1841–1919: most císaře Františka I. 1919–1940: most Legií 1940–1945: Smetanův most 1945–1960: most Legií 1960–1990: most 1. máje od 1990: most Legií

19 Karlův most

20 Karlův most je nejstarší stojící most přes řeku Vltavu v Praze a druhý nejstarší dochovaný most v České republice. V Čechách to byla v pořadí čtvrtá kamenná mostní stavba, po mostu Juditině, Píseckém a Roudnickém. Karlův most nahradil předchozí Juditin most, stržený roku 1342 při jarním tání ledů. Stavba nového mostu začala v roce 1357 pod záštitou krále Karla IV. a byla dokončena v roce 1402. Praha se stala i díky kamennému mostu významnou zastávkou na evropských obchodních stezkách. Od konce 17. století bylo postupně na most umístěno 30 převážně barokních soch a sousoší. Původně se mu říkalo jen „kamenný“ nebo „pražský“ most. Název „Karlův most“ se vžil až kolem roku 1870 na základě podnětu Karla Havlíčka Borovského. Po mostě vede historická královská cesta. Karlův most spojuje Staré Město s Malou Stranou. ¨Je 515,76 metrů dlouhý a jeho šířka je 9,40 až 9,50 m; výška vozovky je 13 m nad normální hladinou. Je tvořen šestnácti oblouky. Ty mají rozpon mezi 16,62 m (staroměstský břeh) až 23,38 m. Ve své délce je třikrát zalomen a proti proudu je nepatrně vypouklý. Most je založen na mlýnských kamenech, které jsou možná podloženy rošty z dubových pilot. Most je doplněn třemi věžemi. Na Malé Straně jsou to větší a menší Malostranská mostecká věž. Na straně Starého Města pak Staroměstská mostecká věž. Staroměstská věž však nestojí na krajní opěře mostu, jak je u mostních věží obvyklé, ale na prvním vnitřním pilíři. Staroměstská opěra mostu je dnes zabudována ve sklepích domu čp. 193. Harmonické spojení monumentální středověké architektury s výzdobou třiceti převážně vrcholně barokních soch a sousoší vytváří působivý celek, který reprezentuje dvě slavná období českého umění. Na mostě, na místě dnešního Ukřižování, stával kříž již od dob Karla IV. V době kolem r. 1500 proti němu byla boží muka a na zhlaví pilíře na Kampě socha Bruncvíka označující oblast staroměstského práva.

21 Karlův most Hlavní sochařská výzdoba však byla původně soustředěna na věže, zejména staroměstskou. Socha Jana Nepomuckého v upomínku na jeho svržení z mostu z r. 1683, tedy z doby teprve se rodícího kultu světce, se stala vzorem pro většinu z bezpočtu jeho vyobrazení a také první ze slavné barokní sochařské výzdoby mostu. Poté přibyly další sochy a sousoší financované různými donátory, zejména v úzkém rozmezí let 1707 až 1714, kdy byla na most osazena většina soch a sousoší a zaplněny jimi zbývající volné pilíře. Jedná se o reprezentativní díla řady známých českých vrcholně barokních sochařů, k nejhodnotnějším patří sv. Luitgarda Matyáše Bernarda Brauna a celá řada děl Ferdinanda Maxmiliána Brokoffa. K další výraznější proměně výzdoby mostu došlo v době kolem poloviny 19. století, kdy menší část barokních soch, částečně kvůli jejich technickému stavu, byla nahrazena dobovému vkusu bližšími, klasicistně statičtějšími díly Josefa a Emanuela Maxe. Škody způsobené povodní v r. 1890 a horšící se stav barokních děl z pískovce s omezenou životností vedly k tomu, že se od počátku 20. století pozvolna na most osazují kopie. Snesené originály soch a sousoší z Karlova mostu jsou dnes uloženy hlavně v Lapidáriu na pražském Výstavišti a v sálu Gorlice na Vyšehradě. Od pravěku lidé přecházeli řeku Vltavu v dnešním centru Prahy přes několik brodů. Jeden z nich se táhl od dnešní paty Mánesova mostu na Starém Městě (Náměstí Jana Palacha) šikmo na druhou stranu k dnešní Hergetově cihelně. Později byl na místě dnešního Karlova mostu postaven most dřevěný, který byl ale roku 1157 stržen povodní. Poté dal král Vladislav II. vybudovat první pražský kamenný most, který byl dokončen v roce 1172 a dostal jméno po králově manželce Juditě. Toto dílo zničila povodeň 3. února 1342.

22 Karlův most Po stržení Juditina mostu sloužil Pražanům most dřevěný. Doprava byla v témže místě také prováděna loďkami. Kronikáři se vesměs shodují na tom, že základní kámen nového kamenného mostu byl položen v roce 1357. V přesném datu se ale záznamy rozcházejí; některé uvádějí červenec, jiné svátek sv. Víta, tedy 15. červen. Astronom Zdeněk Horský (1929–1988) spekuloval o datu 9. července 1357, v 5 hodin a 31 minut. Bylo to prý z toho důvodu, že tomuto datu zrovna odpovídala příznivá konstelace (konjunkce Slunce se Saturnem). Současně datum odpovídá sledu lichých čísel od jedné do devíti a zpět. Tedy 1-3-5-7-9-7-5-3-1. Stavba byla velice nákladná a finančně české království vyčerpávala. Pro její financování byly dokonce v kostelích pořádány sbírky. Po otevření mostu se za průjezd/přechod platilo mýtné, které se v průběhu let neustále měnilo. V roce 1816 bylo „mostní clo“ zcela odstraněno. Stavba byla dokončena až na začátku 15. století. V roce 1406 se lze setkat již se záznamy, které zmiňují „nový kamenný most“. Při stavbě Karlova mostu (v té době nesl název Kamenný most) se stavitelé pokoušeli vyvarovat chyb, kterými trpěl starší most Juditin). Karlův most měl proto méně oblouků, byl vyšší a jeho pilíře byly založeny hluboko, 2,4 m pod úrovní říčního dna. I to však nebylo dostačující; založení pilířů na skalní podloží by jistě zvýšilo stabilitu mostu, nicméně to se nachází až 9 m pod úrovní říčního dna, což bylo zcela mimo technické možnosti středověkých stavitelů mostu.

23 Karlův most Za stavitele byl dlouhou dobu považován Petr Parléř ze Švábského Gmündu. V roce 2007 byla však publikována hypotéza, že projektantem a prvním stavitelem mostu byl kameník a pražský měšťan Oto, zvaný též Otlin. Podle legendy byla při stavbě do malty přidávána vajíčka. V roce 2008 se při rozboru původní malty mělo prokázat, že tato legenda je pravdivá. Avšak počátkem roku 2010 naopak vědci z Vysoké školy chemicko-technologické oznámili, že vejce na stavbu použita nebyla. Později se také ukázalo, že se malta zalévala mlékem a vínem. Dokonce se do ní (sice nechtěně, ale přece) přidalo pár tvarůžků a syrečků. V roce 1393 dal Václav IV. do řeky svrhnout tělo umučeného generálního vikáře Jana Nepomuckého. Na místě svržení Jana Nepomuckého z mostu se nachází v kamenném zábradlí malý kovový křížek. Most sloužil městu jako významná dopravní, ale i jako obchodní tepna. Z obou stran mostu (jak staroměstské, tak i malostranské) byl proto do jisté délky zastavěn obchůdky a krámy. Své živnosti měli na mostě např. uzenáři, hřebenáři, či koláčníci. Poslední krámky byly z mostu odstraněny v roce 1828. Po roce 1990 si své místo na mostě vydobyli výtvarníci, fotografové a hudebníci vybíraní Sdružením výtvarníků Karlova mostu, které se nechvalně proslavilo omezováním nekomerční umělecké činnosti na mostě. Mnohokrát byl most ohrožován povodněmi, a to již v průběhu stavby. Bylo to v letech 1359, 1367, 1370, 1373 a 1374. V červenci 1432 veliká povodeň zaplavila větší část Starého Města, bylo zbořeno 5 pilířů mostu. Most byl poté opravován až do roku 1503, tedy celých 71 let. Další povodně ohrožovaly most v letech 1655, 1784, 1845, 1872 a 1890. Války tělesu mostu příliš neublížily, při obléhání švédskými vojsky v 17. století ale byly poničeny sochy a Staroměstská mostecká věž.

24 Karlův most Při povodni v únoru 1784 stržené vory a ledy ucpaly oblouky mostu a voda podemlela pilíře. Zřítilo se přední zhlaví pilíře, na němž stála vojenská strážnice. Celkem šest mostních pilířů bylo silně poškozeno. Rekonstrukční práce vedl inženýr Franz Herget spolu s navigačním stavebním ředitelem Františkem Traxalem. Základy byly zpevněny novými pilotami, zatlučenými do dna ručními beranidly. Na piloty byl nasazen dřevěný rošt a na něj pokládány mlýnské kameny. Při povodni v září 1890 protrhly most klády utržených vorů, které se o most zarazily a bily do jeho pilířů. Hladina řeky stoupla o 2,5 až 3 metry. 4. září o půl šesté ráno spadly dva oblouky mostu; poškozeny byly tři pilíře (podemleté vodou) a do vody spadly dvě sochy zdobící most, sv. Ignáce z Loyoly a sv. Františka Xaverského od F. M. Brokoffa. Jednalo se o nebývale velké poškození, které představovalo problém pro život města, neboť most byl důležitou dopravní spojnicí. Po opadnutí vody byl o posouzení rozsahu škod a návrh řešení požádán architekt Josef Hlávka. Ten společně s vídeňským profesorem Franzem von Ržihou navrhl opravu, která pak byla provedena. Po následující dva roky nahrazovala zbořené části dřevěná konstrukce, která ze severní strany mostu obcházela poškozené místo; nepoškozené konce mostu nadále sloužily. Při opravě již byla použita nová metoda – pilíře se nově zakládaly na železných kesonech. Při opravě se uvažovalo i o tom, že zřícené tři klenby budou nahrazeny dvěma, aby se usnadnil průtok vody. Nakonec však zvítězila zásada zachování původní podoby mostu, nové pilíře byly pouze vybudovány nepatrně užší. Obnova zřícené části mostu byla dokončena 19. listopadu 1892. Utopené sochy však byly z Vltavy vyzvednuty přičiněním J. Hlávky teprve v roce 1901. V dalších letech (1902–1904) se postupně původní pilíře zpevňovaly menšími kesonovými věnci, spuštěnými kolem základů.

25 Karlův most Stavební průzkum v letech 1966–1967 ukázal, že most ohrožují zejména trhlinky, jimiž vnikala do konstrukcí dešťová voda se solí ze zimních posypů vozovky. Rozevírání mostu mělo proto být zastaveno soustavou kotev, po délce byla vložena železobetonová deska se sítí táhel. Teplotní změny a pronikání vody měly být omezeny vrstvami izolací. V celém plášti byly vyměněny poškozené pískovcové kvádry. Předchozí asfaltový povrch, zřízený ve 20. letech 20. století, nahradily štípané pásky žuly. Most byl od dokončení rekonstrukce vyhrazen pouze pro pěší. Náklad na celkovou opravu činil asi 50 milionů korun. Většina pískovcových kvádrů již v dnešní době není původních, tedy ze 14. a 15. století. Nově vyměněné kvádříky jsou šedé nebo jasně žluté. Původní kameny jsou pak na povrchu silně erodované a některé z nich nesou na svém povrchu kamenické značky (např. pilíř v korytu Čertovky, třetí pilíř na straně Starého Města). Asi od r. 2001 se v odborných kruzích i veřejně vedla debata o dalších opravách mostu. Předchozí generální oprava mostu měla své problémy. Hydroizolace pod dlažbou neplnila místy svou úlohu a plně nezabránila průsaku srážkové vody do konstrukce. Druhou diskutovanou otázkou byla funkce železobetonové desky, která měla mít stabilizační funkci pro konstrukci mostu, omezovat možnost protržení oblouků při nebezpečných povodních, spínat poprsní zdi a sloužit jako podklad pro izolační vrstvy. Ostré spory o budoucnost této desky (v úvahu přicházely varianty: ponechat, rozřezat na části či zcela odstranit) utlumila až stoletá voda v roce 2002, kterou most přestál bez viditelného poškození.

26 Karlův most V letech 2004–2005 byl spor konečně uzavřen a byl stanoven časový program realizace stavby. Roky 2005 a 2006 měly být věnovány dopracování průzkumů a shromáždění kompletní dokumentace. V roce 2006 byly také první dva pilíře (osmý a devátý z malostranské strany) ukotveny do betonových sarkofágů. Oprava horní stavby začala 20. srpna 2007 a 12. listopadu 2010 byla stavba kolaudována. Most se opravoval po částech a za provozu, zůstal zachován čtyřmetrový koridor přístupný veřejnosti. Během oprav byla zjištěna některá dosud neznámá fakta o historii mostu. Památková inspekce v listopadu 2008 upozornila na výrazná pochybení: při opravě mostu byla zásadně dotčena nenahraditelná estetická a výtvarná hodnota mostu. Inspekce kritizovala hlavně nekoncepční a nedbalou opravu zábradlí: „Výběr kamenů k vyřazení byl prováděn nekoncepčně, bez podmínek stanovených orgánem státní památkové péče a ve značném rozsahu. Počet vyřazených kamenných kvádrů výrazně přesáhl množství zjištěné diagnostickým průzkumem“. V druhé etapě se po dobu pěti až deseti let mají opravovat mostní oblouky. Jedním z nejdůležitějších bodů před samotným započetím rekonstrukce je výběr vhodné lokality pro těžbu pískovce. V roce 1759 byly sepsány komplexní předpisy pro provoz na mostě. Bylo nařízeno chodit/jezdit pouze po pravé straně. Od roku 1883 jezdila na mostě koňka. V roce 1905 ji vystřídala elektrická tramvaj. Elektrický proud byl přes most veden mostovkou po speciálních kolejnicích, které zkonstruoval František Křižík. To proto, aby nebyl narušen umělecký vzhled mostu trolejemi. Po třech letech se ukázalo, že těžké tramvaje most dosti porušují a tak byly nahrazeny v roce 1908 autobusy. Ty se však také neosvědčily. Následující rok byl autobusový provoz zrušen a byl obnoven až v roce 1932 autobusy na pneumatikách. Veřejná doprava zde fungovala až do druhé světové války. Automobilový provoz skončil v roce 1965 a od té doby slouží most jen pro pěší.

27 Mánesův most

28 Mánesův most je desátý most přes Vltavu po proudu řeky v Praze. Je 186 m dlouhý a 16 m široký. Vede po něm tramvajová trať. Spojuje staroměstské Palachovo náměstí (u stanice metra Staroměstská a u Josefova) a malostranský Klárov (u stanice metra Malostranská). Za předchůdce mostu můžeme považovat Rudolfovu lávku, která byla postavena v těchto místech v letech 1868–1869. Nový most projektovali inženýři František Mencl, Alois Nový a architekt Mečislav Petrů. Otevřen byl v roce 1914, úplného dokončení se však dočkal až v průběhu 1. světové války v roce 1916. Mánesův most se v době 1. světové války jmenoval Most arcivévody Františka Ferdinanda d’Este. K jeho přejmenování na Mánesův most došlo v roce 1920. V 60. letech 20. století byla původní dlažba vozovky a mozaiková dlažba chodníku nahrazena asfaltem. Ten však přinášel různé problémy, a tak byl při rekonstrukci v letech 1992 až 1994 odstraněn. ¨Celý most je betonový a má čtyři vylehčená klenební pole. Částečně byl na tomto mostě již použit železobeton. Most je vystaven v uměleckém slohu, odpovídajícím moderně po roce 1910 a ve stylu českého kubismu. Na pilířích je ozdoben figurálními vlysy s náměty ze života vltavských plavců, na stranách staroměstského nájezdu na most jsou fontánky s chrliči a na stranách malostranského nájezdu znaky města a země. Na staroměstském předmostí na pokraji Náměstí Jana Palacha stojí socha malíře Josefa Mánesa od Bohumila Kafy z roku 1951. Změny pojmenování mostu: 1914–1920: most arcivévody Františka Ferdinanda d’Este, od 1920: Mánesův most

29 Čechův most

30 Čechův most je nejkratší z mostů vedoucích přes Vltavu v Praze, který vede z Náměstí Curieových na pravém břehu směrem k Letné na levém břehu. Po proudu řeky je jedenáctým pražským mostem. Je 169 m dlouhý a 16 m široký. Je to jediná takto velká ozdobená mostní konstrukce v Česku z období secese a patří mezi chráněné technické památky. Po mostě je vedena dvojkolejná tramvajová trať. Byl vybudován v letech 1905 až 1908 a dnes se jedná o jediný ocelový obloukový most v Praze. Na jeho návrhu se podíleli Ing. Jiří Soukup, Václav Trča, František Mencl a architekt Jan Koula. Podle původních plánů měl být součástí velkorysého dopravního řešení: Můstek – Staroměstské náměstí – Pařížská třída – průkop či tunel letenskou strání. Vltava je v těchto místech úzká a její prudký tok omezuje počet pilířů. Z toho plyne značná plochost a rozpětí oblouků, a tedy také použitý materiál. Most má jednostranné stoupání 2 % a rozpětí oblouků od pravého břehu roste (47,8 + 53,1 + 59,2 m). Každé z celkem 24 klenbových žeber je jinak dimenzováno. Šířka mostu je 16 m (z toho vozovka 10 m). Přímo pod mostem vede hlavní kanalizační sběrač. Betonové pilíře s tuhou výztuží z profilových želez jsou založeny na kesonech. Stavba pilířů byla slavnostně skončena položením závěrného kamene císařem Františkem Josefem I. dne 17. dubna 1907. Chodníky byly vydlážděny tříbarevnou mozaikou s obrazci šachovnic a rybiček. Na vozovku byla položena speciální 13 cm vysoká špalíčková dlažba z tvrdého australského dřeva Jarrah. Dokončený most byl předán veřejnosti 6. června 1908.

31 Čechův most Výzdoba mostu je pozoruhodná jak svým rozsahem, tak kvalitou provedení. Čtyři bronzové postavy géniů od sochaře Antonína Poppa jsou postaveny na zasklených železných lucernách na vrcholech sloupů ve výšce 17,5 m. Samotné sochy jsou více než 3 m vysoké a drží pozlacené ratolesti. Na zhlavích proti vodě stojí bronzové sochy světlonošů s pochodněmi (autoři L. Herzl a Karel Opatrný), na zhlavích po vodě jsou bronzové šestihlavé hydry se znaky Prahy (Luděk Wurzl). Pilíře byly vyzdobeny bronzovými a žulovými festony. Okraje mostních oblouků byly osvětleny dvěma sty žárovkami. Pro dvanáct osvětlovacích stožárů byly odlity patice ozdobené beraními hlavami, postavami vorařů, nosiči vody apod. Za povšimnutí stojí i tepané výplně oblouků a zábradlí. Změny pojmenování mostu: 1908–1940: Most Svatopluka Čecha 1940–1945: Mendelův most od 1945: Čechův most

32 Štefánikův most - dříve Švermův most

33 Štefánikův most je jeden z mostů, vedoucích přes řeku Vltavu v Praze. Spojuje Revoluční třídu, která tvoří hranici mezi Starým a Novým Městem, s Letenským tunelem. Původní most císaře Františka Josefa I. zde byl postaven v letech 1865–1868, rekonstruován v roce 1898 a demontován v letech 1946–1947. Současný most byl postaven byl v letech 1949 až 1951. Má železobetonovou konstrukci o třech polích, rozpětí oblouků činí 58,8 m, 64,4 m a 65,1 m. Dlouhý je 182 m, s nájezdovými rampami pak 263 m. Projektanty stavby byli Vlastislav Hofman a Otakar Širc. Při stavbě bylo poprvé použito skruží z ocelových trubek. Nedaleko mostu byla v letech 1969–1999 umístěna socha Jana Švermy, most pak nesl po dlouhá léta i jeho jméno : Švermův most. V roce 2007 byla zahájena jeho celková rekonstrukce. Byla vyměněna kompletně vozovka; dlažbu nahradil asfalt, a to jak na chodnících, tak i na vozovce. Vyměněn byl též i střední tramvajový pás. Ale při rekonstrukci nebyla realizována cyklostezka ani v jednom směru. Změny pojmenování mostu: 1868–1919: most císaře Františka Josefa I. 1919–1940: Štefánikův most 1940–1945: most Leoše Janáčka 1945–1947: Štefánikův most 1947–1997: Švermův most od 1997: Štefánikův most

34 Hlávkův most

35 Hlávkův most je třináctý pražský most přes Vltavu po jejím proudu. Je napojen přímo na tzv. přemostění Masarykova nádraží. Most na začátku sestával ze dvou částí, co se materiálu týče. Jeho železná část byla postavena v letech 1908 až 1910 a železobetonová část v letech 1910 a 1911. V letech 1958 až 1962 byl rekonstruován a rozšířen. Nedotčena zůstala pouze část jeho výzdoby a železná část byla nahrazena železobetonovou. Most tvoří celkem sedm oblouků. Nad Vltavou jsou tři – dva s rozpětím 36 m, střední s rozpětím 19 m. Nad Štvanicí, jedním z ostrovů na Vltavě, jsou čtyři o rozpětí 17,85 m. Most je vyzdoben reliéfy vysokými 2,65 m, které byly vytesány přímo do betonového zdiva nad zhlavími ostrovních pilířů (autoři Bohumil Kafka a Ladislav Kofránek). V cípech hlavních oblouků jsou medailony dvanácti hlavních představitelů, kteří měli co do činění se stavbou mostu (autory výzdoby jsou Josef Mařatka a Otto Gutfreund). Architekt Pavel Janák a inženýr František Mencl jako projektanti mostu tam ovšem medailony nemají. Sousoší Práce a Humanita, umístěná na levém (holešovickém) předmostí, pocházejí od Jana Štursy. Za zvláštnost Hlávkova mostu (vzhledem k poměrům v zemi) se dá považovat to, že od svého vzniku nebyl ani jednou přejmenován. Jméno po Josefu Hlávkovi, vynikajícím staviteli a filantropovi, nese dodnes.

36 Negrelliho viadukt - zvaný též Karlínský viadukt

37 Negrelliho viadukt (nazývaný též Karlínský viadukt, dříve viadukt Společnosti státní dráhy) spojuje Masarykovo nádraží v Praze (původně „nádraží Společnosti státní dráhy“) přes ostrov Štvanici s Bubny. Je historicky prvním pražským železničním mostem přes Vltavu, v současné době druhým nejstarším pražským mostem přes Vltavu. Po proudu Vltavy je čtrnáctým pražským vltavským mostem. Také je nejdelším železničním a celkově třetím nejdelším mostem v Česku. Začátek viaduktu leží v části Nového Města spadající do Prahy 8. Nad autobusovým nádražím Florenc tvoří hranici mezi Novým Městem a Karlínem, pak pokračuje územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic. Most je dlouhý 1110 metrů a po svém dokončení měl 87 kamenných oblouků; do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy. Šířka mostovky mezi kamenným zábradlím je 7,6 m. Negrelliho viadukt je zapsán ve Státním seznamu nemovitých kulturních památek. Stavba měla být svěřena Janu Pernerovi, který již vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Spolupůsobil při navrhování trasy do Drážďan a zřejmě navrhl i současné vedení Negrelliho viaduktu; při nehodě však zemřel. Proto stavbu řídil inženýr Alois Negrelli. Dodavatelem byla firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Materiál byl přivážen po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracováván na místě. Žula byla těžena v Schwarzenberském lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží. Na stavbě pracovalo až 3000 dělníků různých národností. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje. Kamenickou dílnu pod širým nebem v místě Jerusalemského ostrova zachytil malíř Karel Robert Croll.

38 Libeňský most

39 Libeňský most je jeden z mostů, vedoucích přes řeku Vltavu v Praze. Po proudu řeky je v Praze patnáctým mostem, nachází se v ohbí řeky Vltavy, spojuje levobřežní čtvrť Holešovice s pravobřežní Libní a je po něm vedena tramvajová dvoukolejná trať. Samotná mostní konstrukce má délku 370 m, spolu se zemní rampou na Holešovické straně pak 780 m, což ho činí nejdelším silničním mostem v metropoli. Oproti ostatním starším mostům, které byly stavěné se šířkou 16 m, tento už byl o pět metrů širší. Po svém otevření měl již asfaltovou vozovku i těleso pro tramvajovou dopravu. V roce 2002 byl Libeňský most při povodních mírně poškozen. V poslední době proběhly na mostě dvě opravy tramvajového tělesa (poslední 2012). Betonový most, navržený jako Masarykův most v kubistickém slohu podle projektu architektů Pavla Janáka a Františka Mencla, má pět kleneb o rozpětí 28 až 42,8 m, na libeňské straně pak klenbu jedinou o rozpětí 48 m a ve středu ostrova je rámová konstrukce o rozpětí 6,2 m. Nahradil původní dřevěné provizorium z roku 1903. Pro veřejnost byl otevřen 29. října 1928 k 10. výročí vzniku Československé republiky za účasti prezidenta Tomáše G. Masaryka.

40 Holešovický železniční most

41 Holešovický železniční most (pod Bulovkou) spojuje stanici Praha-Holešovice a odbočku Rokytka v Libni, je po něm vedena tzv. Holešovická přeložka. Navazuje na něj železniční tunel pod Bílou skálou. Most nebyl oficiálně pojmenován. Jde historicky o pátý (po Negrelliho viaduktu, dvou vyšehradských mostech a branickém mostu) železniční most přes Vltavu v Praze. Jakožto jediný ze všech pražských železničních mostů nepřekonává řeku Vltavu kolmo, je veden šikmo, jeho levé předmostí (holešovické) se nachází dále po proudu řeky než předmostí pravé (libeňské). Most je postaven z předpjatého betonu (stejně jako časově předcházející Nuselský most, konstrukčně se ale odlišuje). Most je rozdělen na 5 stejných polí po 77,5 m, každé je tvořeno dvoukloubovým rámem z předpjatého železobetonu. 4 návodní pilíře mají kruhový průřez a minimálně ovlivňují průtok a provoz na řece. Postup stavby navrhl Ing. Dr. Vilém Možíš z podniku Stavby silnic a železnic. Stavba byla kolaudována v prosinci 1976.

42 Most barikádníků

43 Most barikádníků je silniční most v Praze, otevřený v roce 1980, který spojuje Holešovice s Holešovičkami v Libni a tím i s Trojou. Má zásadní význam pro dopravní propojení v severojižním směru. Přivádí do centra Prahy dopravu z dálnice D8 a navazující Prosecké radiály. Předchůdcem tohoto mostu byl od roku 1928 Trojský most, v roce 1946 přejmenovaný na most Barikádníků. Koncem 70. let, po dobu budování nového mostu, byla doprava vedena několik let po provizorním mostě přezdívaném i v denním tisku „Rámusák“ – jeho mostovka byla tvořená dřevěnými prkny a projíždějící vozidla způsobovala značný hluk. Most projektovali Ing. arch. Jiří Trnka a Ing. Petr Dobrovský a byl vyprojektován a postaven v letech 1972–1980. Je to spojitý ocelový nosník s ložisky nad středy starých pilířů. Rozpětí od levého břehu činí 46,40 + 51,10 + 51,75 + 46,40. Na pravém břehu je napojen mimoúrovňový nadjezd, takže skutečná délka nového mostu je 212 m. Šířka je 33,5 m. Na trojské straně nedaleko mostu Barikádníků ústí na povrch tunel Blanka, jenž je součástí městského okruhu. Ten sem má v budoucnosti přivádět automobily z oblasti Letné a Břevnova.

44 Holešovický tramvajový most

45 Holešovický tramvajový most Most je součástí souboru staveb Městského okruhu v Praze a spojuje Partyzánskou ulici v Holešovicích s oblastí ulic Povltavské a Trojské na druhém břehu Vltavy v Tróji. Měří celkem 262,1 metrů a je široký úctyhodných 36 metrů. Celková výška nosné konstrukce je 34 m nad maximální plavební hladinou Vltavy. Zajímavostí je subtilní konstrukce bez opory v řece a nízká výška nosného oblouku. Nosnou konstrukci jeho hlavního pole tvoří ocelovobetonový plnostěnný předpjatý síťový oblouk s dolní mostovkou. Rozpětí oblouku hlavního pole mostu činí 200,4 m, vzepětí oblouku 20 m. Předpjatá deska mostovky je spřažena s prefabrikovanými předpjatými příčníky. Navazující inundační betonový most (tj. most sloužící jako preventivní ochrana před povodní) na trojské straně je projektován jako prostě podepřená dvoutrámová konstrukce s prefabrikovanými příčníky a monolitickou deskou.

46 Trojská lávka

47 Trojská lávka spojuje pražskou čtvrť Troja s Císařským ostrovem v místě někdejšího přívozu v ulici Pod Havránkou. V sedmdesátých létech 20. století byl zdejší přívoz nahrazen vojenským provizorním pontonovým mostem. Při kulminaci průtoku při povodni 23. srpna 1977 se pod trojským jezem utrhla jeřábová loď a poškodila tuto lávku. Dne 22. července 1981 byla lávka definitivně smetena další povodní. Novým spojením ostrova a Troje se v roce 1984 stala visutá lávka pro pěší o celkové délce 260 m. Stavbu projektoval inženýr Jiří Stráský. Železobetonové díly jsou zavěšeny na soustavě 156 ocelových lan, povrch je z plastbetonu a saduritu. V případě potřeby může sloužit i vozidlům záchranného systému. Při stavbě trojského předmostí byly zbořeny všechny domky mezi uličkou Pod Havránkou a zdí zahrady Trojského zámku. Na tomto předmostí začaly být v roce 2009 budovány úchyty pro protipovodňové stěny.

48