K aktuálním problémům zabezpečovací techniky v dopravě IX Současné problémy moderních elektronických zabezpečovacích zařízení, aneb „Quo Vadis“ současná zabezpečovací technika? (2. část) ZČU Plzeň, Ivan Konečný, Václav Chudáček, Karel Beneš

Obsah  2013  Úvod  Životní cyklus zabezpečovacích zařízení  Reléové systémy  Elektronické systémy  Schvalovací procesy zabezpečovacích zařízení  Závěr  2014  Úvod  Unitární vs. rozdělená dráha  Příklady důsledků dělení dráhy  Závěr

Úvod  Smysl prezentace  Výhody a nevýhody unitární a rozdělené dráhy  Ilustrace současného stavu na vybraných aktuálních příkladech  Návrhy/upozornění na možnosti zlepšení současného stavu Moderní technologie nejsou samospasitelné!

Unitární dráha  Výhody  Jednotné řízení  Společný vliv na dopravní cestu i vozidla (dopravce)  Desítky let prověřené odvětvové řízení  Lepší možnosti unifikace - dnešní cíl Evropy  Snazší zavádění systémových změn (např. i po nehodách)  Jednodušší řešení mimořádností v provozu  Nevýhody  Bez kvalitního řízení riziko nízké kvality služeb  Riziko nedostatečného a pomalého zavádění nových technologií a postupů  Možnost nedostatečně pružného přizpůsobení se požadavkům na nové služby

Rozdělená dráha  Výhody  Vyšší kvalita služeb - z pohledu zákazníka ano, za jakou cenu z pohledu systémového?  Zavádění nových technologií ke zvýšení efektivity - ano, ale za předpokladu rozumného zavádění  Nevýhody  Komplikované řízení a zvládání systémových požadavků a řešení  Riziko absence dostatečné komunikace mezi jednotlivými částmi dráhy - platí i při zavádění nových technologií v určité části dráhy  Tříštění používaných a zaváděných technologií, zařízení, systémů  Možnost nepokrytí určitých rizik pouze z důvodu chybně určené odpovědnosti za jejich pokrytí

Příklady  LVZ typu LS  Vyhl. 173/1995 Sb. (dopravní řád drah) - „Tratě, na kterých jezdí vlaky rychlostí vyšší než 100 km/h, musí být vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače.“  Interpretace - vlaku (hnacímu vozidlu) s rychlostí nižší než 100 km/h stačí zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího  Vyhodnocování záznamů z rychloměrů - v odpovědnosti dopravců, kvalita jeho provádění a případná následná opatření nejsou koordinovány  V porovnání s dřívějšími provozními předpisy vyšší odpovědnost strojvedoucích v případě poruch mobilní části VZ - dříve pokračování v jízdě za přítomnosti vlakvedoucího

Příklady  Problematika šuntování kolejových obvodů  Typický více odvětvový problém  Zabezpečovací zařízení historicky navrhována s předpokladem, že paralelní KO při splnění požadovaných vnějších podmínek bezpečně detekují obsazení daného kolejového úseku  Situace dnes  Funkce EZŠ u některých typů stavědel, požadavek na její provedení SIL4 (již ve zprávě k nehodě v Moravanech upozornění, že budou existovat provozní situace, které povedou k falešné detekci ztráty šuntu)  Ztráta šuntu je v podstatě považována za „normální“ jev  Objevily se případy současné instalace kolejového obvodu (kódování VZ) a počítače náprav (detekce obsazení úseku) pro stejný kolejový úsek!

Příklady  Santiago de Compostela  ADIF (IM), RENFE (RU)  Příčiny  Chyba strojvedoucího - spletl si dva různé tunely, mj. kvůli rozptýlení telefonátem průvodčího v době, kdy zněl zvukový signál u předchozího tunelu  Zvláštní a nedostatečné návěštění (zabezpečení) na konci VRT - strojvedoucí byl plně zodpovědný za zpomalení vlaku z 200/220 km/h na 80 km/h, v úseku zpomalení byl (technicky) kontrolován jen pedálem bdělosti (který musí být za jízdy sešlápnutý)  U vjezdového portálu tunelu Mazorros přechod z ETCS L1 na systém ASFA akustická indikace ETCS a ASFA → požadavek na snižování rychlosti, plně v odpovědnosti strojvedoucího

Příklady  Santiago de Compostela  Příčiny  Úsporná opatření (ADIF) - ETCS bylo kvůli nim instalováno jen na VRT, na zbytku trati zůstal systém ASFA. Jedná se přitom o úsporu na 6 km z celkem 87,5 km  ASFA 200 není zabezpečovač s kontrolou rychlosti, zpomalení je v odpovědnosti strojvedoucího  Nová trať, podobné okolí trati v různých místech (2 po sobě následující tunely), mnoho návěští souvisejících s tunely, kmitočty traťového rádiového systému  Po nehodě - ADIF nainstaloval další bodové prostředky ASFA pro zajištění snižování rychlosti na výstupu z oblasti ETCS  V době nehody článek v Signal&Draht, že VRT ve Španělsku vyhovují požadavkům norem EN 5012x  Zabezpečení VRT (Japonsko, Francie) - s kontrolou rychlosti

Příklady

Závěr  Návrhy/možnosti zlepšení současného stavu  Návrat k unitární dráze?? (národní a evropské vlivy)  Faktické nikoliv formální dodržování požadavků životního cyklu zabezpečovacích zařízení!  Zkvalitnění řízení rozdělené dráhy - dosažitelnost v současných společenských podmínkách a uplatňování hesel typu „není důležité, jaké to je, hlavně když to dobře vypadá“?  Zřízení skutečné bezpečnostní autority pro koordinaci činností a organizací na dráze, určování strategie atd.?  Otázka - existují pro takový orgán odpovídající lidské zdroje?

Konec Děkujeme za pozornost