trasa D pražského metra Automatický systém metra pro Prahu 3. tisíciletí

Provozně technologické podmínky a údaje: Max. traťová rychlost Km/h 80 Min. provozní interval s 90 Min. technický interval na trati 75 Délka vlakové soupravy m 100 Standard obsazení vozu os/m2 2,6 Výška podlahy vozu mm 900 Údaje o provozu – úsek Depo Písnice – Náměstí Míru: Provozní délka km 10,6 Provozní interval s 180 Přepravní zatížení os/h 9 500 Dopravní nabídka 10 500 Cestovní rychlost km/h 38 Jízdní doba min 16 Počet souprav (inventárních) souprav 15 Přepravené osoby (odhad) osob / rok 45 mil.

Technologické vybavení schéma struktury

Co přináší nový systém cestujícím ? Komfort cestování: Automatický provoz vlaků bez řidiče nabízí větší plynulost jízdy a tím větší komfort cestování Průchozí vlakové jednotky nabízí více prostoru a lepší pohyb cestujících. Celý prostor je přehledný (odpadá kabina strojvedoucího) Plynulé přizpůsobení intervalu přepravní poptávce, minimalizuje přeplňování vlaků ve špičkách   Bezpečnost: Bezpečnostní stěna oddělující nástupiště a vlak zabraňuje pádu cestujících a předmětů pod vlak Hlásky SOS na nástupišti i ve vozech se spojením na dispečink dovolují cestujícímu okamžité spojení s dispečinkem v případě nouze Kamerový dohled na nástupišti i ve vozech zvyšuje bezpečnost cestujících a odrazuje nežádoucí individua (zloději, vandalové atp.) od jejich činnosti Uzavřený odbavovací systém (turnikety) zabraňuje vstupu do placeného prostoru metra bez zaplacení jízdného

bezpečnostní oddělovací stěna na nástupišti hláska SOS v nouzi vstupní a výstupní odbavovací linka s turnikety

Co přináší nového v technologickém vybavení ? Trakce: Vrchní odběr el. energie (pantograf a pevná trolej) umožňuje za určených podmínek vstup do kolejiště bez vypínání trakce (např. při nočních pracích a evakuaci). Otvírá možnost pokračování trasy do regionu po povrchu. Napájecí napětí 1500 V ss dovoluje snížit počet měníren el. trakce Méně kabelů a tím nároků na kabelové prostory a konstrukce   Provoz: Provoz vlaků na trase D bude bez obsluhy (bez strojvedoucích) v režimu UTO (Unattended Train Operation) dle ČSN EN 62267 – systém CBTC Moderní lehké vlakové soupravy s možností provozu delších nebo kratších vlaků, s možností průchodnosti jednotek mezi vozy. Online diagnostika vlakové soupravy s přenosem dat na dispečink pro vyšší spolehlivost vlaku Stanice: Optimalizace všech prostor stanice s důrazem na investiční a provozní náklady Materiálové a designové řešení prvků veřejné části stanice s ohledem na provozní údržbu a životnost

Příklady prvků trolejového vedení a vozů

Co přináší nového pro provozovatele (DP) ? Plně automatický provoz vlaků bez strojvedoucího (systém CBTC), roli „strojvedoucího“ přebírá řídící počítač v dispečinku. V soupravě může být pracovník provozovatele jako „průvodčí“ pro případ mimořádné události. Provoz souprav o více jednotkách umožňuje měnit kapacitu dle přepravní zátěže rozpojováním a spojováním souprav Automatický provoz vlaků v odstavné části depa včetně testování na zkušební trati. Provozní úspory: Menší nároky na počet trvalých pracovníků a tím i menší nároky na jejich zázemí. Technologické zařízení stanic a dopravního systému umožňuje dálkovou ovládání včetně diagnostiky poruch a jejich odstranění. V případě potřeby na místo zásahu dorazí mobilní údržbářská četa. Optimalizace všech prostor s důrazem na investiční a provozní náklady. Využití odpadního tepla pro vytápění prostor stanice. Materiálové a designové řešení prvků veřejné části stanice s ohledem na provozní údržbu a životnost. Dlažby, obklady i ostatní prvky stanice jsou voleny tak, aby vydržely každodenní provoz po celou dobu životnosti stanice. Případná výměna poškozených prvků musí být rychlá a levná.

Optimalizace prostorového uspořádání stanic cíl – očekávané úspory obestavěného prostoru

Technologie dopravního systému schéma struktury

(Communication–Based Train Control) Technologie CBTC (Communication–Based Train Control) Automatický řídicí a zabezpečovací systém založený (dnes běžně) na radiovém přenosu spojujícím vlaky metra s traťovým zařízením a centrálním dispečinkem a doplňkovým radiovým spojením s pracovními vlaky.

Parametry zabezpečovacího a řídícího systému CBTC: Spolehlivost a efektivita Menší počet fyzických součástí systému (návěstní signalizace atp.) – vysoký stupeň komputerizace Liniový (nepřetržitý) vysokokapacitní přenos dat mezi vozovou a traťovou částí – v případě nebezpečí rychlá odezva na vzniklou situaci „Pohyblivý“ blok oproti „pevnému“ u klasických systémů – dovoluje pružně zkracovat/prodlužovat interval v závislosti na poptávce Bezpečnost Monitoring všech zařízení a vlaků v reálném čase – možnost okamžitého zjištění problému Vždy zajištěna optimální vzdálenost mezi vlaky díky pohyblivému bloku Záloha klíčových i vedlejších částí systému redundancí při výpadku některé součástí Nenáročná a levnější údržba Diagnostika vlaků na dálku z centrálního dispečinku v reálném čase – rychlejší odezva Méně fyzických zařízení na trati – menší nároky na údržbu Méně kabeláže a datových vodičů Organizační oddělení vlastního provozu metra (tj. technologie uceleného dopravního systému) od dalšího technologického vybavení pro provoz stanic (vzduchotechnika, eskalátory apod.)

Příklady dispečerského pracoviště

Vybavení vozidla komunikačními prvky

Vybavení vozidla pro nouzové řízení

Firmy nabízející automatický systém: Ansaldo STS (princip RF) Alstom – systém URBALIS 300 (princip RF) Bombardier – systém CITYFLO 650 (princip RF) Invensys – systém SIRIUS (princip RF) Siemens – systém Trainguard MT (princip IL nebo RF) Thales – systém Seltrac (princip IL* nebo RF**) Ostatní: GE…   * IL – princip indukčních smyček v koleji ** RF – radiofrekvenční přenos Příklady systémů CBTC bez řidiče používaných ve světě: Paříž – linka 14 (Siemens) Barcelona – nově linka 9 a 10 (Siemens) Londýn – Docklands DLR Kodaň – linka M1aM2, připravovaná okružní linka (Ansaldo) Singapore – North East Line (Alstom) Detroit – APM (Thales) Seattle – Airport (Bombardier) Řím – připravovaná linka C (Ansaldo) Lausanne – linka M2 (Alstom) a další …

Děkujeme za pozornost !