Řešení městské a příměstské dopravy

Prezentace na téma: "Řešení městské a příměstské dopravy"— Transkript prezentace:

1 Řešení městské a příměstské dopravy
Integrované dopravní systémy – IDS Dostupné z Metodického portálu ISSN: , financovaného z ESF a státního rozpočtu ČR. Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.

2 V následujícím textu se vyskytují zkratky, jejichž význam si nejprve vysvětlíme:
MHD – Městská hromadná doprava je souhrn veřejné dopravy na území města, která je provozována dopravními prostředky pro hromadnou přepravu osob. Bus – autobus T-bus – trolejbus Tram – tramvaj IAD – individuální automobilová doprava

3 P+R – Parkoviště Park & Ride umožňuje zaparkování vozidla a následný přestup na kapacitní veřejnou dopravu. IDS – Integrovaný dopravní systém je koordinované zajišťování dopravní obsluhy, jež obvykle zahrnuje městskou a příměstskou veřejnou dopravu.

4 Městská doprava Při řešení městské dopravy je nejdůležitější zajistit lidem co nejkvalitnější přepravu (dostupnost, rychlost, pohodlí, nízkou cenu…), přitom ale zachovat kvalitní „ žití “ ve městě. Najít přijatelné řešení problému: „člověk – doprava (ve městě)“

5 Městská doprava vzájemná kombinace = veřejná doprava +
individuální doprava ostatní (např.: zásobování) MHD (bus, t-bus, tram, metro…) taxislužba vzájemná kombinace IAD cyklistická aj. pěší Autor © Karel Zíka

6 Ve městě se nepřemísťují pouze jeho obyvatelé, ale
i lidé, kteří přes město tranzitují či do něj z nějakého důvodu dojíždějí. Důvodem jejich dojíždění může být zaměstnání, návštěva zdravotnického zařízení, úřadu, účast na kulturní akci, nákup apod. Proto je třeba si uvědomit, že městskou dopravu je nutné řešit v širším kontextu, aby lidé měli možnost k přepravě využít veřejnou dopravu, nebo případně vhodně zkombinovat využití vlastního automobilu a veřejné dopravy, např.: pomocí záchytných parkovišť na okrajích města s návazností na kapacitní veřejnou dopravu.

7 monocentrická (jedno dominantní město),
Příměstská doprava Pojem příměstská doprava zahrnuje všechny dopravně-přepravní vztahy mezi městem a vnější aglomerací města. Převážná část příměstské dopravy má na rozdíl od samotného centra města se souvislou sítí centristicky dostředný charakter, tj. paprskovitě uspořádaný charakter. Příměstská doprava může být: monocentrická (jedno dominantní město), polycentrická (více dominantních měst).

8 Rozsah příměstské dopravy je určen spádovým územím, které je vymezeno přijatelnou dobou dojížďky do města. Platí zde přímá úměra: čím větší město, tím větší bývá spádová oblast. V ČR je to obvykle 40 – 60 km od centra města, v USA a Japonsku to bývá i více než 100 km.

9 Spádová oblast Autor © Karel Zíka

10 Autor © Karel Zíka

11 Možnosti hledání přijatelných řešení:
a) Omezování IAD pomocí restriktivních opatření - např.: vybírání poplatků za vjezd do centra města, neúměrná cena za parkování, zákaz vjezdu do centra… - nejsou vždy účinná, - přinášejí pocit omezení svobody, - chybí přidaná hodnota.

12 b) Nabídka vhodné alternativy
- zvýšení atraktivity přijatelných druhů dopravy (MHD, pěší provoz, cyklistická doprava), ale i vhodně koordinovaná IAD (např.: parkoviště P+R).

13 Integrované dopravní systémy - IDS
Podmínkou úspěšné alternativy k IAD je vytvoření nabídky časově a prostorově dostupné dopravy, jež je cenově přijatelná pro cestujícího, ale zároveň neúměrně nezatěžuje veřejné rozpočty. Integrované dopravní systémy - IDS

14 IDS je systém, který pracuje na principu spolupráce jednotlivých dopravců a druhů dopravy na celém území, a to tak, aby celý systém cestujícímu (zákazníkovi) přinášel co největší užitek. Využíváme tzv. synergický efekt – efekt ze společného působení více prvků, jenž je obvykle větší nebo kvalitativně lepší než součet efektů ze samostatného působení jednotlivých prvků.

15 Podmínkou jsou vzájemné návaznosti spojů,
Podmínkou jsou vzájemné návaznosti spojů, jednotný tarif, informační systém i marketing a jednotné přepravní podmínky. První systémy vznikaly v 60. letech 20 stol. v západní Evropě, zejména v německy mluvících zemích. V r v Hamburku, r v Mnichově, r ve Stuttgartu a v mnoha dalších městech až v 90. letech. Jde o tzv. dopravní svazy – Verkehrsberbund.

16 Výhody IDS: Systémová dopravní provázanost obsluhovaného území, optimální návaznost linek a jízdních řádů jednotlivých dopravců, jednotnost dopravy z pohledu cestujícího. Ekonomicky výhodné jízdné. Jednotný tarifní systém, především jednotná soustava jízdních dokladů, která zjednodušuje orientaci cestujících v soustavě jízdenek a v podmínkách jejich používání bez ohledu na použitý dopravní prostředek. Jednotný informační systém. Zaručené standardy kvality přepravy.

17 Tyto výhody vytvářejí předpoklady k dosažení cíle, jímž je
zajištění efektivní mobility obyvatel a zvýšení atraktivity veřejné dopravy. Autor © Karel Zíka

18 IDS dnes funguje v mnoha regionech ČR, např.:
PID (Pražská integrovaná doprava) IDS JMK (Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje) ODIS (Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje) IDOL (Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje) ZID (Zlínská integrovaná doprava) IDSOK (Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje) IDP (Integrovaná doprava Plzeňska)

19 Organizační uspořádání IDS

20 Účastníci IDS IDS zahrnuje čtyři skupiny účastníků:
Cestující – mají konkrétní požadavky na dopravní obsluhu a úroveň její kvality, představují konečné zákazníky, tj. spotřebitele služby. Objednatelé dopravní obsluhy – kraje a obce (města) zastupují cestující ve formulaci požadavků na dopravní obsluhu, kompenzují dopravcům ztrátu, aby cestující nemuseli hradit veškeré celkové náklady. Dopravci – provozovatelé dopravy pro potřeby cestujících.

21 Organizátor (koordinátor) – má za úkol koncepčně rozvíjet hromadnou dopravu, a to po stránce dopravní, organizační a ekonomické. Organizátorem může být buď specializovaná instituce (v Praze je to například ROPID), nebo instituce, která tuto funkci historicky vykonává (například hlavní dopravce – není vhodné), nebo odbor dopravy krajského či městského úřadu.

22 cestující kraje města obce mají požadavky na dopravní obsluhu
Autor © Karel Zíka

23 Předchozí schéma představuje tzv. Tříúrovňový model IDS.
Možný je i dvouúrovňový model – bez organizátora. Ten však není příliš vhodný, hodí se spíše jen pro menší IDS s malým množstvím dopravců.

24 Na základě nařízení EU má objednatel dopravní obsluhy uzavírat s dopravci dlouhodobé smlouvy – cca na 10 let. Tím má být jasně určen objem dopravních výkonů s požadovanou kvalitou přepravy, o níž se mohou libovolní dopravci ucházet ve výběrových řízeních na konkrétní autobusové linky.

25 Hlavní přínosy dlouhodobých smluv s dopravci:
jasnější pravidla pro výpočet kompenzace (dotace), dopravce bude moci efektivněji hospodařit (optimalizace vozového parku, opravárenské základny), jasný výhled pro plánování objemu dopravy, převoditelnost nevyčerpaných výkonů do dalších let (umožní hospodárnější dopravní plánování).

26 Koordinátor má za úkol zejména:
zastřešovat a zastupovat systém IDS, zprostředkovat vztah mezi objednateli dopravy a dopravci, zajišťovat prezentaci IDS a osvětu mezi cestujícími, zajišťovat komunikaci se zákazníky, vyhlašovat výběrová řízení na obsluhu linek, navrhovat dopravní obsluhu, vhodné trasy linek, kapacitu, koordinovat jízdní řády (časovou a prostorovou návaznost spojů),

27 kontrolovat, zda dopravci dodržují standardy kvality (dodržování jízdních řádů, obsazenost spojů, nasazování garantovaných nízkopodlažních vozidel, čistota vozidel…), navrhnout tarifní uspořádání, rozdělovat dotace mezi dopravce, provádět přepravní průzkumy a na základě jejich výsledků navrhovat opatření, usilovat o uplatňování zásad IDS.

28 IDS je složitý systém, který musí vznikat postupně.
Nejprve jsou do IDS zapojeni pouze někteří dopravci na menším území, postupně se jejich počet zvyšuje a spolu s tím se rozšiřuje i obsluhované území.

29 - viz předchozí schéma Provoz neintegrované dopravy
návrh realizace I. etapy IDS realizace optimalizace jsou předpoklady pro další rozšíření? ne ano návrh realizace II. etapy IDS - viz předchozí schéma Autor © Karel Zíka

30 - viz předchozí schéma - viz předchozí schéma
návrh realizace III. etapy IDS - viz předchozí schéma návrh realizace n-té etapy IDS - viz předchozí schéma Autor © Karel Zíka

31 Finanční zajištění IDS

32 objednatelé dopravních výkonů
veřejnost cestující daně objednatelé dopravních výkonů dotace tržby z jízdenek organizátor rozdělí dotace mezi jednotlivé dopravce dopravce dopravce dopravce Autor © Karel Zíka

33 Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.
Zdroje: VONKA, J. – DRDLA, P. – BÍNA, L. – ŠIROKÝ, J. Osobní doprava. Pardubice: Dopravní fakulta Jana Pernera, ISBN ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, ISBN Autorem obrázků a fotografií je Karel Zíka. Dostupné z Metodického portálu ISSN: , financovaného z ESF a státního rozpočtu ČR. Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.