Stáhnout prezentaci
Prezentace se nahrává, počkejte prosím
1
Rozvodovky
2
Rozvodovky Dvě základní části Stálý převod Diferenciál
3
Stálý převod - účel Zvětšení točivého momentu na hodnotu potřebnou k překonání jízdních odporů Snížení otáček hnacích hřídelů kol Odlehčení předcházejícím částem převodového ústrojí Nesouosý přenos točivého momentu Zvýšení světlé výšky – terénní vozidla Snížení podlahy vozidla - autobusy
4
Stálý převod - požadavky
Zajištění potřebného převodového poměru Malé rozměry Nízká hmotnost Plynulý chod bez rázů Nízká hlučnost Vysoká mechanická účinnost Vysoká spolehlivost a nenáročná údržba
5
Stálý převod - uspořádání
Jednoduchý Kuželový Hypoidní
6
Stálý převod - uspořádání
Šnekový Čelní
7
Stálý převod - uspořádání
Dvoustranný
8
Stálý převod - uspořádání
Dvojnásobný Sloučený Dvoustranný Vnitřní Vnější S čelním vnějším ozubením S čelním vnitřním ozubením Planetový Dvoustupňový S vnějším ozubením
9
Stálý převod - uspořádání
Dvounásobný sloučený Dvounásobný dvoustranný vnitřní
10
Stálý převod - uspořádání
Dvounásobný dvoustranný vnější s čelním vnějším ozubením Dvounásobný dvoustranný vnější s čelním vnitřním ozubením
11
Stálý převod - uspořádání
Dvounásobný dvoustranný vnější s planetovým převodem
12
Stálý převod - uspořádání
Dvounásobný dvoustupňový s vnějším ozubením Dvounásobný dvoustupňový s planetovým převodem
13
Diferenciál - účel Rozdělení točivého poměru v požadovaném poměru z jedné hnací hřídele na dvě hnané hřídele Umožnění rozdílných úhlových rychlostí hnaných hřídelí
14
Diferenciál - účel Rozdílné otáčka kol Nefunkční diferenciál
Průjezd zatáčkou Různé dynamické poloměry kol Nerovnost na vozovce Nefunkční diferenciál Zvýšení opotřebení pneumatik Vznik kmitů a rázů v převodovém ústrojí Zvýšení spotřeby paliva Zhoršení jízdních vlastností vozidla Zhoršení aktivní bezpečnosti vozidla
15
Jednoduchý otevřený diferenciál:
Jede li auto po silnici rovně, obě hnaná kola se otáčí stejnoměrně. Točivý moment se přenáší přes Vstupní pastorek, centrální kola mají stejné otáčky jako klec diferenciálu a tím zůstávají boční satelity v klidu. Při zatáčení se kola otáčí různou rychlostí - vnitřní pomaleji než je vstupní rychlost do diferenciálu, vnější rychleji a zároveň síla, která je potřebná k zatáčení vnitřního kola, je menší než vstupní a tudíž je nevyužitá síla přenesena z vnitřního kola na vnější. V takové situaci dochází k pohybu satelitů. Ty obíhají a zároveň se i točí na svých čepech. Vrátí li se jízda do přímého směru, přestanou se satelity otáčet a navrátí se k funkci pouze zubové spojky. Jedou li obě hnaná kola automobilu po povrchu se stejnou přilnavostí, diferenciál rozděluje točivý moment rovnoměrně na obě kola. Jakmile dojde u jednoho z kol ke snížení přilnavosti, nastává problém. Diferenciál přivádí větší točivý moment na prokluzující kolo a menší na kolo, které je v záběru na pevném povrchu a auto se přestane pohybovat kupředu. Pokud přidáte více plynu, kolo se otáčí rychleji ale auto nezrychlí. Z výše uvedeného vyplývá, že např. při rozjíždění vozidla na sněhu je vhodnější použít dvojku či trojku, aby kola měla k dispozici pouze menší točivý moment a neproklouzla. Kdyby jste měli např. off-road s otevřeným diferenciálem na obou nápravách s otevřeným diferenciálem na obou nápravách, může vám takovýto diferenciál přivodit problém. Dostane li se jedno přední kolo a jedno zadní kolo mimo silnici, budou se nápravy jen otáčet a vozidlo se nepohne. Řešení tohoto problému i výše uvedených řeší diferenciál s omezenou svorností (LSD
16
Rozdělení diferenciálů
Nápravový diferenciál - ND Mezinápravový diferenciál - MD Ústřední diferenciál – ÚD
17
Rozdělení diferenciálů
Podle konstrukce Kuželový difereciál Čelní diferenciál
18
Rozdělení diferenciálů
Podle funkce S uzávěrkou Samosvorné diferenciály
19
Uzávěrka diferenciálu
Mechanické zařízení vyřazující z činnosti nápravový nebo mezinápravový diferenciál. Používá se zejména u terénních vozidel pro zvýšení trakčních schopností za snížené adheze, resp. nestejné adheze kol téže nápravy nebo kol přední a zadní nápravy přenosem celého hnacího momentu na neprokluzující kola. Nejčastější konstrukcí závěru je ozubcová nebo lamelová spojka mezi jedním hnacím hřídelem nebo planetovým kolem a klecí diferenciálu, ovládaná zpravidla řidičem mechanicky, elektromechanicky nebo hydraulicky. U moderních poháněcích soustav se závěr diferenciálu aktivuje samočinně při velké změně adhezních podmínek signalizovaných elektronické řídicí soustavě čidly otáčení kol. Závěr diferenciálu zpravidla propojí hnací hřídel jednoho kola nebo příslušné planetové kolo se skříní diferenciálu a tak ho zablokuje. Obě kola nápravy jsou pevně spojeny a kterékoli z nich může přenést plný hnací moment na vozovku v případě, že druhé nemá dostatečnou adhezi a při fungujícím diferenciálu by se protáčelo.
20
Multi-plate LSD
23
Visco Lok LSD
24
Uzávěrka servomotorem
26
Samosvorné diferenciály
Vlastnosti diferenciálu jsou dány jeho mechanickou účinností, tj. ztrátami vznikajícími vzájemným pohybem jeho hlavních dílů ozubených kol. Běžný souměrný diferenciál s kuželovými nebo čelními koly a přímými zuby má poměrně vysokou účinnost a může proto dělit točivý moment v poměru jen málo se lišícím od 1 :1 .Aby mohl na jednu stranu přenášet výrazné víc než 50% přiváděného momentu, musí mít nižší účinnost (resp. méně správně vyšší svornost). Toho se dosahuje jinými konstrukcemi diferenciálů, např. se šroubovými koly (Torsen), se vzpěrnými tělisky (kuličkový diferenciál), nebo jeho náhradou viskózní spojkou (diferenciál Ferguson), popř. doplněním lamelovou spojkou (brzdou) zatíženou pružinou, vyvolávající tření mezi vzájemně se otáčejícími lamelami. Samosvorný diferenciál typu TORSEN (citlivý na rozdíl momentů) Název samosvorného šnekového (šroubového) diferenciálu, vyvinutého a vyráběného americkou firmou Gleason, odvozený z jeho charakteristické vlastnosti - citlivosti na změny hnacího momentu (torque-sensing). Funkce tohoto diferenciálu, poprvé použitého počátkem osmdesátých let u vozů Audi a Lancia s pohonem všech kol, využívá vlastností šnekového převodu, jenž může přenášet točivý moment ze šneku na šnekové kolo, ale nikoli naopak. U diferenciálu Torsen jsou šneky planetovými koly, kdežto satelity tvoři tři dvojice šnekových kol malého průměru. Satelity téže dvojice jsou vzájemně spřaženy čelními koly s přímými zuby a každý zabírá s jedním planetovým kolem. Při přímé jízdě a stejné adhezi kol se otáčí diferenciál jako celek, otáčky klece a obou planetových kol jsou stejné a na každé kolo se přenáší stejný hnací moment. Zhorší-li se adheze jednoho kola (např. vlivem menšího zatížení nebo nižšího součinitele lpění mezi pneumatikou a vozovkou), nemůže se protáčet, poněvadž není možný přenos otáčivého pohybu ze satelitů na planetové kolo jako u čelního nebo kuželového diferenciálu. Díky svornému účinku se ale zvětší podíl hnacího momentu připadající na kolo s lepší adhezí. Naopak v zatáčce ani zvýšená svornost neomezuje vyrovnávací činnost diferenciálu a obě kola se valí po vozovce otáčkami odpovídajícími jejich dráze. Svornost, resp. mechanická účinnost diferenciálu závisí na geometrii ozubení šnekového soukolí a může dosáhnout až 90% (tedy mechanická účinnost 10%). Diferenciál Torsen se užívá nejen jako nápravový, ale i jako mezinápravový. Samosvorný diferenciál Torsen se používá bud'jako mezinápravový, nebo pro zadní nápravu (na kresbě). Svorného účinku se dosahuje třením ve šroubovém ozubení planetových kol a satelitů. Dvojice satelitů jsou spřaženy čelními koly s přímým ozubením.
Podobné prezentace
