KONFIGURACE PŘESTUPNÍCH UZLŮ Z POHLEDU ČASOVÉ ZTRÁTY CESTUJÍCÍCH

Prezentace na téma: "KONFIGURACE PŘESTUPNÍCH UZLŮ Z POHLEDU ČASOVÉ ZTRÁTY CESTUJÍCÍCH"— Transkript prezentace:

1 KONFIGURACE PŘESTUPNÍCH UZLŮ Z POHLEDU ČASOVÉ ZTRÁTY CESTUJÍCÍCH
Ing. Vojtěch Říha Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera (kombinované doktorské studium) Prezentace s podporou vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č /20/SG (Studentská grantová soutěž)

2 Obsah Přestupní uzel a cestovní doba Jednotlivé typy přestupů
Problematika výškových úrovní při přestupu Další faktory ovlivňující atraktivitu přestupu Příklady vhodných a nevhodných přestupních míst Závěr

3 Přestupní uzel a cestovní doba
uzel B hranový čas ... přestup A cestovní doba + přirážky přestup B podmínka pro uzly A a B: cestovní doba + polovina přestupních dob v uzlech ≤ hranový čas hranový čas pevně daný (30 minut, 60 minut...) tAB > hranový čas: zkrácení cestovní doby zkvalitnění konfigurace přestupního terminálu → zkrácení potřebné přestupní doby (zejm. vedlejší linky) → zmírnění negativního vnímání přestupu cestujícími

4 Přestup vlak - vlak hrana - hrana úrovňové přechody podchod / nadchod
zpravidla možný pouze mezi dvěma vlaky minimální potřebný čas na přestup (2 minuty) úrovňové přechody přijatelné v menších stanicích (zastavující vlaky, kratší) kusé koleje, často dlouhá docházková vzdálenost podchod / nadchod podchod → menší výškový rozdíl – zpravidla vhodnější nadchod – nádraží v zářezu – lepší vazba na okolí, nevhodné podloží mimoúrovňové uspořádání u velkých nádraží (např. Berlín)

5 Zavádění přestupů hrana – hrana (1/2)
často nutné úpravy zhlaví příklad: Veselí nad Moravou uzel regionální dopravy okolo L:00, příjezd vlaků ze 4 směrů dnes u jedné hrany protijedoucí vlaky zdroj: autor zdroj: autor

6 Zavádění přestupů hrana – hrana (2/2)
možnost atraktivních přestupů hrana – hrana (oba směry): Brno – Kyjov – VnM – Javorník nad Veličkou ( – Myjava – ...) Hodonín – Strážnice – VnM – Uherské Hradiště – Staré Město při současném uspořádání kolize na zhlaví nemožnost současných vjezdů a odjezdů – nevhodné zdroj: autor

7 Úrovňový přechod vs. podchod (1/3)
potřebná kvantifikace vnímání „chůze po rovině“ vs. „chůze podchodem“ základní přepočet – jeden krok: výška schodu cca. 15 – 17 cm průměrná délka kroku cca. 75 cm cesta nahoru – zvýšená fyzická zátěž přibližný poměr 1 výškový metr = 5 metrů chůze navíc další faktory bezpečnost, osvětlení a čistota podchodu nutnost čekání u úrovňového přechodu / na výtah zohlednění cestujících s hendikepem – obecně delší čas na přestup

8 Úrovňový přechod vs. podchod (2/3)
možné přesnější stanovení (experimentálně) situace s minimem dalších ovlivňujících faktorů při jaké vzdálenosti d a dané hloubce podchodu by využilo cestu podchodem stanovené procento (např. 50 %) cestujících? zdroj: autor

9 Úrovňový přechod vs. podchod (3/3)
u menších a středně velkých uzlů jsou i jiné možnosti Neubrandenburg (65 tis. obyv., Meklenbursko-Přední Pomořansko) Züssow (1,5 tis. obyv., M-PP, odbočná stanice) zdroj: mv-takt.de

10 Přestup vlak – bus / MHD hrana – hrana vlak o úroveň výše
zpravidla lze pouze pro jednu kolej příklady ČR (Nesovice, Svoboda nad Úpou, Opava východ ... ) u návazných autobusů často nesymetrické přestupní doby vlak o úroveň výše překonávání pouze 1 výškové úrovně krátká vzdálenost, menší prostorové nároky vlak o úroveň níže problém umisťování autobusových zastávek na mostním tělese často delší přestupní vzdálenost (Brno-Lesná, Česká, Níhov, Pardubice-Semtín ... ) příchod podchodem nebo úrovňovým přechodem nejběžnější

11 Přestup vlak – bus (Nesovice)
11 Přestup vlak – bus (Nesovice) zdroj: szdc.cz

12 Přestup vlak – MHD (Opava vých.)
12 Přestup vlak – MHD (Opava vých.) zdroj: maps.google.com

13 Přestup vlak – tram (Linz-Ebelsberg)
13 Přestup vlak – tram (Linz-Ebelsberg) zdroj: maps.google.com

14 Přestup vlak – tram (Dresden-Dobritz)
14 Přestup vlak – tram (Dresden-Dobritz) zdroj: maps.google.com

15 Přestupy v rámci městské dopravy
obvykle stejná výšková úroveň maximálně 1 úrovňový rozdíl (tramvaj nad/pod úrovní komunikace) frekventované komunikace – konflikt s ostatní dopravou velká vzdálenost k přechodu (upřednostnění řadících pruhů) čekání na světelné signalizaci (ztráta 1 – 2 minut) další negativně vnímané vlivy úzká místa, dlouhé přesuny, vysoká devialita trasy krácení na úkor „porušování předpisů“ krátký přestup velice důležitý při delších intervalech umožnění vzájemného přestupu mezi linkami

16 Nevhodný přestup (1/3) – Brno-Bohunická
16 Nevhodný přestup (1/3) – Brno-Bohunická zdroj: autor

17 Nevhodný přestup (2/3) – Brno-Komárov
17 Nevhodný přestup (2/3) – Brno-Komárov zdroj: mapy.cz, autor

18 Nevhodný přestup (3/3) – Brno-Halasovo n.
18 Nevhodný přestup (3/3) – Brno-Halasovo n. zdroj: autor

19 Závěr přestup = jeden z negativních faktorů při cestě VOD
nelze je zcela odbourat (spoje odkudkoli kamkoli) lze však omezit negativně vnímané okolnosti zkracování vzdáleností, odbourávání výškových rozdílů potlačení dalších nepříznivých vlivů (překonávání komunikací, devialita), zlepšení celkového dojmu z místa aktivní přístup k problémům: úpravy komunikací – v prvé řadě řešení plynulosti IAD, VOD se musí přizpůsobit „nejde to, protože se to nikdy nedělalo“

20 Děkuji za pozornost. Příspěvek vznikl v souvislosti s řešením vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č /20/SG (Studentská grantová soutěž)