Model volby dopravního prostředku – zkušenosti a otazníky Odborný seminář a setkání uživatelů PTV VISION v ČR 18.3.2014 Ing. Jan Kreml, TSK-ÚDI Technická.

Prezentace na téma: "Model volby dopravního prostředku – zkušenosti a otazníky Odborný seminář a setkání uživatelů PTV VISION v ČR 18.3.2014 Ing. Jan Kreml, TSK-ÚDI Technická."— Transkript prezentace:

1 Model volby dopravního prostředku – zkušenosti a otazníky Odborný seminář a setkání uživatelů PTV VISION v ČR 18.3.2014 Ing. Jan Kreml, TSK-ÚDI Technická správa komunikací hlavního města Prahy Úsek dopravního inženýrství

2 Modelované území

3 Fáze dopravního modelu 1.Generování objemů dopravy v zónách 2.Distribuce přepravních vztahů mezi zónami 3.Dělba přepravní práce (model volby dopravního prostředku pro jednotlivé mezizonální vztahy) 4.Rozvrhování přepravních vztahů (v osobách) na síť linek HD resp. dopravních vztahů (ve vozidlech) na komunikační síť  multimodální model zahrnuje f3 - model volby dopravního prostředku Standardní 4-fázový postup

4 3. fáze - dělba Model dělby přepravní práce vychází z následujících předpokladů:  rozdělení na osoby s možností použít automobil, které se rozhodují, zda použijí auto nebo HD  osoby bez možnosti použít automobil, běžně odkázané pouze na HD  volba dopravy závisí na časových a finančních aspektech (volíme raději rychlý a levný dopravní prostředek) časové aspekty: finanční aspekty: doba jízdy ve vozidlejízdné (HD) doba chůzepalivo a další prov. nákl. (AD) čekáníparkovné přestupy[mýto...] Časové a finanční aspekty musíme převést na jednotnou základnu, můžeme tedy postavit model v korunách nebo v minutách. Navíc např. doba chůze má jinou (větší) váhu než doba jízdy ve vozidle => tzv. „vnímaná cestovní doba“

5 Parametry dělby Do modelu dělby vstupují 3 okruhy parametrů: 1.váhy aspektů zajišťují sjednocení parametrů na jednotnou úroveň (min / Kč) 2.citlivost modelu násobí váhy, určuje, jak velkou změnou dělby zareaguje model na změnu hodnot aspektů 3.modální konstanta(y) je nezávislá na konkrétním vztahu zdroj – cíl, zohledňuje aspekty rozhodování, které jsme nezahrnuli (neumíme postihnout), zajišťuje, aby vyšla celková dělba (na celém území) Utilita (užitečnost) – kladná citlivost, váhy většinou záporné, modální konstanta = obliba Zobecněné náklady (odpor) – záporná citlivost, váhy (většinou) kladné, modální konstanta = odpor

6 Dělba - vzorec Matematický základ modelu utilita (přínos) dopravního prostředku m pro vykonání cesty ze zóny i do zóny j s aspekty g Pravděpodobnost p ijm použití dopravního prostředku m při cestě ze zóny i do zóny j, resp. podíl dopravního prostředku m na celkovém počtu cest ze zóny i do zóny j, se vypočte jako podíl funkce přínosu f(U ijm ) tohoto dopravního prostředku ku součtu funkcí přínosů všech použitelných dopravních prostředků. (použita logitová – exponenciální – funkce, VISUM nabízí i jiné)

7 Podklady – VaV Modelování dělby – složitá problematika,  Projekt výzkumu a vývoje MD ČR č. CG721-045-190 „Lokálně ověřený rámec pro multimodální modelování poptávky po veřejné dopravě osob v souvislosti s interními a externími kvalitativními a ekonomickými faktory dopravní obsluhy“ (r. 2009) „Metodický manuál multi-modálního modelování osobní dopravy v českém prostředí“ zpracovala firma JACOBS Consultancy s.r.o., nyní NDCON s.r.o. průzkum vyjádřených preferencí (hypotetické situace, kartičky), Praha 2008, 650 respondentů převzaté průzkumy projevených preferencí (reálné dopravní chování), Liberecký region (2004), Plzeň (2002)

8 Podklady – VaV Princip kalibrace ve výzkumném úkolu: 1.Průzkumem vyjádřených preferencí v Praze se zjistily váhy aspektů (předpokládá se platnost pro celou ČR, cena času v záv. na prům. mzdě v kraji)

9 Aspekty a váhy -2.0

10 Podklady – VaV 2.Pro Liberec a Plzeň se určily hodnoty aspektů, aplikovaly se (pražské) váhy a provedla se kalibrace citlivosti a modální konstanty na základě průzkumů projevených pref. Ve skupině automobilizovaných vybrány vztahy s minimálně 8 cestami ve vzorku, u nich se porovnává průzkumová dělba s modelovou (testují se různé hodnoty parametrů, statistické vyhodnocení). Členění zón zdrojů a cílů dostatečně jemné, aby se daly dostatečně přesně spočítat aspekty.

11 VaV – kalibrace Liberec, Plzeň

12 TSK-ÚDI – kalibrace Praha z průzkumu: odkud, kam, dopravní prostředek z modelu: cest. doba v jednotlivých částech cesty, náklady...

13 TSK-ÚDI – kalibrace Praha Speciální průzkum, včetně zjišťování (a ověřování) dílčích cestovních dob, vynaložených nákladů atd... Zde: předběžný výstup, prosté cestovní doby bez vah, bez započtení nákladů; pouze vnitroměstské cesty.

14 TSK-ÚDI – kalibrace Praha Problémové okruhy:  Velký rozptyl průzkumových hodnot (data netvoří „šikmou úsečku“), zpochybňuje signifikantní závislost volby dopravního prostředku na časových a finančních aspektech jedné konkrétní cesty  Zjištěn značný rozptyl cestovních dob i v rámci jedné relace (ze zóny i do zóny j)  Náklady na palivo u AD nabíhají průběžně s ujetými kilometry, zatímco jízdné HD narůstá skokově (pásmové jízdenky) => krátké cesty AD, dlouhé cesty HD v modelu, ale skutečnost je opačná (řešeno přepočtem jízdného za 1 min jízdy)  Problematické zahrnutí dlouhodobých předplatních jízdenek

15 Otázky a úvahy  Zdá se, že ve městě převažují dlouhodobé prvky rozhodování; na základě osobních preferencí (včetně např. subjektivního vnímání kvality a ceny jednotlivých dopravních systémů) se uživatel zařadí do určité skupiny: o Pravidelný uživatel automobilu (např. si zajistí možnost využívat auto sám pro sebe) o Pravidelný uživatel hromadné dopravy (např. si pořídí předplatní jízdenku) Při jednotlivých cestách už pak neřeší konkrétní výhodnost / nevýhodnost jednotlivých dopravních prostřeků. Toto zařazení jedné osoby může být různé pro různé účely (např. do práce jezdí MHD, na nákupy jezdí autem aj.)  Možné zohlednění v modelu – prohození pořadí vnitřních fází

16 Standardní 4-fázový model (Trip-interchange) náplň zón 1. generování objemů dopravy produkční/atrakční koeficienty produkce a atrakce 3. distribuce zdroj – cíl IAD 2. podíly dopravních prostředků v zónách produkce a atrakce IAD matice IAD matice HD 4. rozvrhování odporová matice a funkce zvlášť vyhodnocení dopravní obsluhy území náplň zón 1. generování objemů dopravy produkční/atrakční koeficienty produkce a atrakce 3. volba dopravního prostředku (zvlášť pro každý mezizonální vztah) 2. distribuce zdroj - cíl celková matice matice IAD matice HD 4. rozvrhování matice aspektů, váhy, modální konstanty, citlivost společná odporová matice a odporová funkce 3. distribuce zdroj – cíl HD produkce a atrakce HD prohozené vnitřní fáze (Trip-end)

17 Závěr Děkuji za pozornost, 18. 3. 2014 Ing. Jan Kreml Technická správa komunikací hl.m. Prahy Úsek dopravního inženýrství oddělení modelování dopravy e-mail: jan.kreml@tsk-praha.cz