Navrhování dopravní obsluhy ve městě

Prezentace na téma: "Navrhování dopravní obsluhy ve městě"— Transkript prezentace:

1 Navrhování dopravní obsluhy ve městě
Dostupné z Metodického portálu ISSN: , financovaného z ESF a státního rozpočtu ČR. Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.

2 Volba druhu MHD závisí na:
velikosti města (rozloha, počet obyvatel), charakteristice města (rozložení funkčních složek, historické uspořádání města, struktura obyvatelstva, členitost terénu…).

3 Při navrhování linek se postupuje hierarchicky od páteřních dopravních systémů.
Např.: městské dráhy (železnice, metro) tramvaje autobusy

4 Postup navrhování linky:
Linky by měly co nejlépe pokrývat území města a měly by zajistit kvalitní obsluhu s přiměřenými náklady. Postup navrhování linky: Obvykle jsme vázáni již existujícím systémem linek, který pouze měníme nebo doplňujeme novou linkou. Pro zjednodušení uvedeme postup navrhování linky nové oblasti města, v níž ještě žádná linka není zavedena.

5 Postup navrhování linky:
1) Vytvoříme prognózu přepravních potřeb a prognózu tomu odpovídajícího objemu přepravy nové oblasti („kolik lidí bude jezdit“). 2) Navrhneme linku: její trasu, výchozí a koncovou zastávku a mezilehlé zastávky. Trasa by měla být vedena tak, aby byla zajištěna spolehlivá a včasná dopravní obsluha, tzn. co nejvíce se vyhnout frekventovaným křižovatkám bez preference MHD, místům s častými kongescemi (kongesce = dopravní zácpa) a dalším místům, kde by mohlo docházet ke zpožďování vozidel. Zastávky by měly být poblíž významných zdrojů a cílů cest. Krátké odstupy zastávek sice zkracují docházkovou vzdálenost, ale zároveň snižují cestovní rychlost vozidla.

6 Je třeba zvolit takové vzdálenosti mezi zastávkami, aby byla zajištěna přiměřená docházková vzdálenost. Ta se vykresluje v návrhu linky pomocí izochrony (izochrona = kružnice o určitém poloměru) kolem každé zastávky. Izochrony by se měly protínat, jinak je nutné změnit vedení linky, nebo polohy zastávek.

7 Vykreslení izochron kolem zastávek
Izochrona vyjadřuje přijatelnou docházkovou vzdálenost, kterou vypočítáme z předem stanovené přijatelné doby docházky. Autor © Karel Zíka

8 3) V závislosti na prognóze objemu přepravy stanovíme požadovanou přepravní kapacitu.
Přepravní kapacita by měla být přibližně o 20 % vyšší, než je poptávka po přepravě (z důvodu přepravních nerovnoměrností a z důvodu zajištění vyššího standardu kvality přepravy). Nejprve zjistíme tzv. kumulovanou poptávku v jednotlivých úsecích, potom vybereme nejzatíženější úsek a zjištěný objem cestujících v tomto úseku zvýšíme o 20 %. Tím dostaneme požadovanou přepravní kapacitu linky.

9 Stanovení přepravní kapacity si objasníme následujícím příkladem: Na grafu v následujícím snímku je znázorněna linka s pěti zastávkami A, B, C, D, E. Šipkami je zde stanoven předpokládaný počet cestujících mezi všemi dvojicemi zastávek za jednu hodinu v jednom směru (na dalším snímku v opačném směru).

10 Nyní zjistíme kumulovanou poptávku v jednotlivých úsecích.
B C D E Nyní zjistíme kumulovanou poptávku v jednotlivých úsecích. 70 Vysvětlení: Padesát cestujících se bude chtít přepravit v průběhu jedné hodiny ze zastávky B do zastávky E. 65 300 105 60 390 40 70 385 210 50 20 80 20 Autor © Karel Zíka

11 A B C D E 50 45 225 90 40 335 25 385 50 85 230 Totéž provedeme pro opačný směr. 50 70 35 Autor © Karel Zíka

12 Spočítali jsme kumulovanou poptávku v jednotlivých úsecích a nyní vybereme nejzatíženější úsek (pro oba směry dohromady). V našem příkladu jde o 390 cestujících a úsek mezi zastávkami B a C. Toto číslo (předpokládaný počet cestujících) navýšíme o 20 % pro případ nerovnoměrností v poptávce a tím stanovíme požadovanou přepravní kapacitu pro nejzatíženější úsek - a tedy i pro celou linku = 468 cestujících

13 4) Stanovíme oběžnou dobu, linkový interval a potřebný počet vozidel pro obsluhu linky.

14 Oběžná doba T je celková doba, jež se skládá z dílčích dob:
t1 - jízdy z výchozí zastávky do koncové zastávky (včetně všech prostojů na zastávkách), t2 - obratové doby v koncové zastávce, t3 - jízdy z koncové zastávky do výchozí zastávky (včetně všech prostojů na zastávkách), t4 - obratové doby ve výchozí zastávce. T = t1 + t2 + t3 + t4

15 t4 t3 t1 t2 Autor © Karel Zíka

16 Linkový interval l vyjadřuje v minutách časový rozestup mezi spoji na dané lince. Vypočítáme ho: l = 60 . o / Q o - je obsaditelnost jednoho spoje, Q - je požadovaná přepravní kapacita dané linky za jednu hodinu v jednom směru. Pokud linkový interval nevyjde v celých číslech, zaokrouhlujeme ho na nejbližší celé číslo dolů (např.: l = 8,3 - zaokrouhlíme na 8 min).

17 Potřebný počet vozidel pro obsluhu linky p je počet vozidel, které musíme nasadit do provozu, abychom zvládli přepravit stanovené množství lidí (Q) při daném linkovém intervalu (l ). Vypočítáme ho: p = T / l T - je oběžná doba (v minutách), l - je linkový interval v (minutách). Pokud potřebný počet vozidel nevyjde v celých číslech, zaokrouhlujeme ho na nejbližší celé číslo nahoru (např.: p = 6,2 - zaokrouhlíme na 7 vozidel).

18 Navrhneme grafikon linky, jímž se přesně stanoví jednotlivé časy příjezdů, odjezdů, doby jízdy a oběhy vozidel. Rovněž je nutné vypracovat turnusy a střídání řidičů na lince. 6) Uvedeme linku do provozu. Průběžně zjišťujeme, zda linka odpovídá přepravním požadavkům. Změní-li se například velikost poptávky, je třeba přizpůsobit parametry linky nové poptávce (interval, velikost vozidel, vedení trasy apod.).

19 Druhy linek MHD: Z hlediska polohy trasy k centru města: radiální,
diametrální (nebo též diagonální), tangenciální, okružní (případně polookružní).

20 diametrální radiální tangenciální okružní Autor © Karel Zíka

21 Z hlediska pravidelnosti
zvláštní. Z hlediska funkce: páteřní, napájecí, překryvné, návazné, pro místní obsluhu.

22 Úkol: Na následujícím schématu se pokuste odhadnout, o jaké typy linek se jedná: z hlediska polohy trasy k centru města, z hlediska funkce.

23 Centrum města Autor © Karel Zíka

24 Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.
Zdroje: KOČÁRKOVÁ, D. – SLABÝ, P. – KOCOUREK, J. – JACURA, M. Základy dopravního inženýrství. Praha: ČVUT, ISBN Autorem obrázků a schémat je Karel Zíka. Dostupné z Metodického portálu ISSN: , financovaného z ESF a státního rozpočtu ČR. Provozováno Výzkumným ústavem pedagogickým v Praze.