Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Stavebnictví a vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu

Podobné prezentace


Prezentace na téma: "Stavebnictví a vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu"— Transkript prezentace:

1 Stavebnictví a vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu
Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) Svaz podnikatelů ve stavebnictví České republiky prosinec 2011

2 STRUKTURA 1. INFRASTRUKTURA JAKO NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE - členění infrastruktury; vnímání infrastruktury jako nutné podmínky pro následné ekonomické a podnikatelské aktivity; infrastruktura a její přímé a vyvolané efekty 2. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY - infrastruktura v regionech České republiky dosud není adekvátně rozvinuta v kvantitativním, ani kvalitativním slova smyslu a s ohledem na rozvojové příležitosti i geografickou polohu 3. PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY - strategie jejího rozvoje; zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí; budoucí rozvojové potřeby České republiky jako celku z pohledu realizace projektů dopravní infrastruktury 4. KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ 5. ZÁVĚRY A SHRNUTÍ

3 INFRASTRUKTURA – NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE (1)
Členění infrastruktury: občasné zjednodušení vnímání infrastruktury a její ztotožnění výlučně s dopravou; doprava představuje významný parametr infrastruktury, ale infrastrukturu je nutno vnímat šířeji – její součástí je též energetika, technologická infrastruktura, zejména ICT, podnikatelská infrastruktura (zóny, parky, inkubátory), ekologická, veřejná, sociální – míra rozvinutosti infrastruktury a její příspěvek ekonomické prosperitě i životní úrovni představuje jeden z nejdůležitějších parametrů vyspělosti ekonomiky i společnosti; vedle toho, že mnohá odvětví infrastruktury představují velmi významné a samonosné ekonomické sektory, jsou současně i nutnou podmínkou rozvoje řady podnikatelských aktivit; kvalita a pokrytí infrastrukturou představuje jeden z nejdůležitějších parametrů pro rozhodování o nových investicích – kvalita infrastruktury tak představuje podstatný konkurenční parametr jak v meziregionálním, tak mezinárodním kontextu

4 INFRASTRUKTURA – NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE (2)
Infrastruktura jako akcelerátor podnikání: existence odpovídající infrastruktury představuje nejen jednu ze základních podmínek rozhodování investora o lokalizaci své investice, ale též důležitý parametr pro zajištění návratnosti jeho investice (čím horší vybavení infrastrukturou v dané oblasti, tím vyšší náklady investora na překonání tohoto problému a tím problémovější návratnost jeho investice); technologické inovace a uvolnění trhu navíc umožňují, že mnohé z pořizované infrastruktury (ICT, určité segmenty dopravy, energetika i ekologie) jsou již nyní poskytovány soukromým sektorem za konkurenční ceny; část však stále představuje veřejný statek poskytovaný státem či jiným veřejným subjektem

5 INFRASTRUKTURA – NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE (3)
Přímé a vyvolané efekty infrastruktury: přímé dopady = zaměstnanost a ekonomické činnosti v přímých aktivitách provozujících infrastrukturu (provoz a údržba dopravní, energetické atd. infrastruktury); nepřímé dopady = zaměstnanost a ekonomické činnosti uživatelů infrastruktury (např. průmyslových podniků, dopravních a dalších služeb, provozovatelů turistických zařízení atd.) indukované dopady = výdaje osob přímo a nepřímo zaměstnaných v odvětvích infrastruktury (poptávka, tvořená jejich mzdami a dalšími typy příjmů) katalytické dopady = šířeji pojímané dopady na rozvoj a konkurenceschopnost (do jaké míry může optimální infrastruktura přilákat další investiční a podnikatelské příležitosti) Přínosy a rizika rozvoje: urychlení mobility a podpora konkurenceschopnosti, versus narušení ekologického systému a citlivost na hospodářský cyklus

6 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (1)
Silniční doprava: pokrytí značné, možná až nadměrné; problémem je technická zaostalost stávající infrastruktury (bez ohledu na velkorysou podporu z fondů EU) a především pak absence odpovídajícího rozsahu komunikací dálničního a rychlostního typu (viz následující slides); minimálně vzájemné propojení všech krajských, případně statutárních měst těmito komunikacemi, stejně jako jejich významné posílení při přeshraniční dopravě (stále pouze 4 dálniční přechody) by mělo být pro vyspělou společnost 21. století samozřejmostí; prostor pro zlepšení doprovodné silniční infrastruktury (informační systém, značení, údržba) a její participace na multimodálních formách dopravy (logistická centra, překladiště, dopravní huby umožňující integrovat jednotlivé typy dopravy)

7 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (2)
2010 délka (km) hustota (km/ 1000 km2) B 1.747 57,2 CZ 734, vč. rychlostních komunikací 9,5, resp. 15,0 DK 1.032 23,9 FR 10.804 19,8 HR 792 14,0 ITA 6.542 21,7 CY 276 29,8 LUX 147 56,8 HU 636 6,8

8 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (3)
2010 délka (km) hustota (km/ 1000 km2) DE 12.636 34,6 NL 2.342 56,4 PT 2.341 25,3 AUT 1.677 20,0 SVK 388 (vč. rychlostních komunikací) 7,9 SLO 569 28,1 SP 11.432 22,6 CH 1.361 33,0 UK 3.634 14,8

9 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (5)
Železniční doprava: též velmi vysoká hustota, s ne tak kvalitní infrastrukturou, někdy nepříliš efektivně využívanou (především v podobě majetku a zařízení nádraží a okolí železničních tratí); relativní hodnocení konkurenceschopnosti železnice v České republice je však příznivější v porovnání se silniční dopravou (12. versus 22. místo podle Světového ekonomického fóra); velký potenciál rozvoje spočívá v nevyužívání příležitosti pro budování a rozvoj vysokorychlostních železničních tratí v rámci sítě TEN-T; z pohledu ekonomické (vč. regionální) konkurenceschopnosti má smysl nalézání dalších synergií železniční a silniční dopravy a udržení relativně vysokého podílu železnice na nákladní přepravě v České republice

10 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (6)
Letecká doprava: efektivní provázanost letišť s dalšími druhy dopravy (tristní stav na prakticky všech mezinárodních letištích v České republice, především v Praze – bez jakékoliv návaznosti kolejové dopravy – metro, tramvaj, příměstský vlak); učinit z prostorů letišť obchodní a podnikatelská centra; pečlivé zvažování reálných možností stávajících či zamýšlených regionálních letišť Vodní doprava: komplikovanost strategického celoročního spojení tuzemských toků s evropskou sítí vodních cest (především Labe a severoněmecké námořní přístavy); též propojenost lodní dopravy s jinými módy

11 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (7)
Bílá kniha k dopravě EU 2050: Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030; Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40% do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40% (pokud je realistické a proveditelné i o 50%)

12 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (8)
Bílá kniha k dopravě EU 2050: Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy – železnici nebo páteřní lodní doprava – do roku 2030, a více než 50% do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a „zelenými“ nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury; Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysoko-rychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysoko-rychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu; Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb; Do roku 2050, propojit všechny letiště v rámci „core network“ na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné na vnitrozemský říční lodní systém;

13 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (9)
Bílá kniha k dopravě EU 2050: Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo); Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém; Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích; Posun směrem k úplné aplikaci principů „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice

14 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (1)
CEF: jedna z nejvýznamnějších navrhovaných inovací v rámci návrhu Evropské komise k Víceleté finanční perspektivě (rámci) /VFP/ na období let 2014 – 2020; jedna z uvažovaných prioritních oblastí pro budoucí financování ze zdrojů Rozpočtu EU v nadcházejícím období; Vychází z potřeby EU zlepšit fungování a procesy Jednotného vnitřního trhu a z předpokladu, že bez moderní, vysoce výkonné infrastruktuře propojující Evropu přednostně v oblasti dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologiích není v nadcházejícím období vysoce konkurenceschopný JVT EU možný; Provedený odhad: rozvojový potenciál k finalizaci a kompletizaci transevropských dopravních sítí činí cca 540 mld. EUR, ICT více než 250 mld. EUR; energetika 200 mld. EUR); primární objem těchto investic by měl pocházet z národních veřejných a soukromých zdrojů – prioritní orientace CEF zejména na odstraňování následků tržních selhání, vyplnění přetrvávající mezer v propojení, odstranění úzkých míst a zajištění adekvátního přeshraničního propojení; Dodatečný smysl CEF: národní zdroje nikdy neposkytnou dostatečně vysokou prioritu investicím s přeshraničním přesahem (prioritní orientace na oblasti s nedostatečným stávajícím přeshraničním propojením, na posílení energetické bezpečnosti zajištěním celoevropského přístupu k diverzifikovaným zdrojům a poskytovatelům uvnitř i mimo Unii); Bude definována dopravní prioritní infrastruktura unijního zájmu na bázi udržitelnosti

15 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (2)
CEF bude řízen centrálně a bude financován z Rozpočtu EU prostřednictvím specifického rozpočtu CEF; míry spolufinancování z Rozpočtu EU by měly být vyšší tam, kde se investice uskutečňují v konvergenčních regionech (relativně méně rozvinutých); Významným předpokladem implementace CEF má být propojenost s národní, regionální i místní infrastrukturou na bázi komplementarity (obsahové i finanční – projekty financované s CEF mohou být propojeny s lokálními projekty, podpořenými z národně alokovaných strukturálních fondů); CEF představuje novou příležitost pro využívání inovativních finančních nástrojů k zajištění či urychlení většího objemu investic, než by mohlo být vytvořeno pouze prostřednictvím veřejného financování, na bázi návratnosti či udržitelnosti; předpokládaná součinnost s EIB a dalšími veřejnými investičními bankami na kombinaci finančních zdrojů; preferovaná forma speciálních úvěrů, záruk, investic do vlastního kapitálu společností řešících daný infrastrukturní projekt, a projektových dluhopisů); Pro CEF navrhováno 40 mld. EUR + dodatečných 10 mld. EUR z Kohezního fondu pro dopravní investice; z této celkové částky je 31,8 mld. EUR vymezeno v návrhu pro dopravní sektor

16 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (3)
EIP; Společný finanční rámec pro všechny sektory (ukazatele výkonnost, kondicionality) Koordinance s dalšími intervencemi (Horizont 2020; Kohezní politika) Snaha o motivaci soukromých finančních zdrojů; Přímá kapitálová účast; úvěry a záruky; nástroje na sdílení rizik; projektové dluhopisy

17 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (4)
Koncept CEF je v České republice na oficiální úrovni spíše odmítán; Nutnost prosadit reprezentativní zastoupení projektů na „mapách“ trans-evropských sítí; Není příliš kvitována struktura centralizovaného managementu; Především v oblasti dopravy bychom „přišli“ o pravděpodobně významnější část stávající alokace; Perspektiva spočívá především v existenci nových finančních nástrojů, aplikovatelných na obdobném modelu i v dalších oblastech

18 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (1)
Strategie rozvoje: oprávněný prostor pro pořizování investic orientovaných do budoucna; přijímání opatření na základě skutečných úspor; vstřícnější postoj ze strany stavebních firem; ve veřejných zakázkách preference transparentnosti, objektivnosti, reálnosti a neměnnosti podmínek; větší míra přizpůsobivosti sektoru stavebnictví; preference dlouhodobě koncipovaného projektového a investičního procesu; rozšíření PPP projektů; důraz na cenovou transparentnost; odstranění prostředí měkkého rozpočtového omezení ze strany investora; eliminace prosazování neúčelně nákladných řešení;

19 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (2)
Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí: Makroekonomický rámec a veřejné finance: veřejné finance se potýkají s dlouhodobě těžko udržitelnými strukturálními problémy – rigidní strukturou příjmové i výdajové strany, jež se se zhoršujícím demografickým vývojem mohou bez reforem dále prohlubovat; nadcházející období = období fiskální konsolidace a obnovení fiskální disciplíny; potřeba restrukturalizace především výdajové strany státního rozpočtu; na příjmové straně rozpočtu dojde k mírnému nárůstu daňové zátěže a pokračování restrukturalizace daňových příjmů; výdajová strana bude ovlivněna uskutečňováním úspor; oživení bude stále viditelnější, avšak zůstane „dvourychlostní“ – sektory tažené exportem vykáží silnou výkonnost, avšak odvětví závislá na tuzemské poptávce – spotřební i investiční – porostou viditelně pomaleji; především v oblasti investic lze počítat s pokračujícím útlumem; inflace bude vzlínat, ale makroekonomicky nebude představovat problém; míra nezaměstnanosti se bude snižovat jen velmi pozvolně (dokud nedojde k oživení služeb a vzestupu investic)

20 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (3)
Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí: Státní fond dopravní infrastruktury: objem jeho disponibilních prostředků vykazuje na období 2011 – 2013 oproti vývoji do roku 2010 významnou redukci; respektování strategických záměrů Ministerstva dopravy v oblasti investic do dopravní infrastruktury: preference urychlení výstavby komunikací, které vymísťují dopravu z hustě obydlených aglomerací, především obchvatů; preference akcí, posilujících kapacitu současných komunikací a bezpečnost, momentálně nikoliv finančně vysoce náročné investice; došlo k posunutí několika významných železničních staveb, od jiných bylo zcela upuštěno; dávána přednost realizaci PPP projektů

21 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (1)
Předpokládaný vývoj stavební výroby a především výstavby dopravní infrastruktury v krátké a delší budoucnosti: rok 2010 pro stavební firmy – v zásadě první krizový rok, s radikálním poklesem jejich výkonů; výhled zásadně podmíněn redukcí poptávky ze strany veřejného sektoru; hrozba nevyužití produkčních kapacit a nenaplněnosti výrobního programu; zpoždění přípravných projektových fází, jež může vyvolat další redukci zaměstnanosti nejen přímo pracovníků ve stavebnictví, ale i v souvisejících projekčních a expertních aktivitách

22 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (2)

23 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (3)
Identifikace důsledků a dopadů: prohloubení nestability; uzavírání a utlumování provozů; uzavírání a utlumování doprovodných specializovaných provozoven, podstatných pro dlouhodobý rozvoj oboru stavebnictví; přesun od modernějších technologických postupů k levnějším; riziko výrazné redukce zaměstnanosti; fiskální dopady přímého i nepřímého charakteru; redukce kupní síly a spotřeby

24 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (4)

25 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (5)

26 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (6)

27 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (7)

28 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (8)

29 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (9)

30 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (10)
Dopady: Jsou evidentní dopady veřejných investic do dopravní infrastruktury; Každých investovaných 100 mil. Kč přináší: - zaměstnání v dopravě a navazujících aktivitách pro 300 pracovníků; - návratnost do systému veřejných financí v rozsahu přibližně 55% investovaných prostředků; Investice se dopravní infrastruktury se významně podílejí na urychlení rozvoje daných regionů a zvyšují jeho konkurenceschopnost, jako je znázorněno v následující části prezentace

31 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (1) Vývoj stavebnictví v současnosti nekoresponduje zcela s vývojem hospodářského cyklu; stavební vývoj je oproti celkovému vývoji české ekonomiky poněkud opožděn; je to dáno především tím, že zdroje financování stavební výroby nebyly a nejsou z podstatné části na průběhu cyklu bezprostředně závislé a jsou do značné míry determinovány politickým rozhodnutím; Vývoj roku 2010 představoval zásadní zvrat ve vývoji stavební výroby oproti roku 2009; stavební firmy ztrácejí zásobu práce v důsledku odložení či zrušení realizace nových zakázek; tento stav je teprve výchozím bodem následné redukce poptávky na stavebním trhu v řádu desítek miliard korun; Meziroční pokles veřejných zakázek (přes 50% objemu stavební výroby) činil téměř 45%, u inženýrského stavitelství více než 50%

32 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (2) Objem zakázek veřejného charakteru na projekty dopravní infrastruktury pokles o téměř 75%; Podíl stavebnictví na HDP České republiky byl dlouhodobě vždy nad hodnotou 10% (v období 1995 – 2009 mezi 12% - 15%); na počátku roku 2010 tento klesl pod 10%, v průběhu roku se této hranici opět přiblížil; Stavebnictví vykazuje velmi silnou propojenost s ostatními sektory; stavební investice v oblasti dopravní infrastruktury a průmyslových zón vykazují silný akcelerační efekt na budoucí vývoj ekonomiky; Stavebnictví vykazuje silný dopad na zaměstnanost v přímých a odvozených aktivitách; Stavebnictví má současně i silný fiskální dopad; je však nutné dosáhnout souladu s aktuální potřebou konsolidace veřejných financí

33 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (3) Základním parametrem vývoje finanční základny SFDI je redukce jeho rozpočtu přibližně o 35 mld. Kč v roce 2011 a následně pouze jeho velmi mírné navyšování v letech nadcházejících; Právě v období těsně post-krizovém existuje silná potřeba pořizování významných investic (vedle dopravní infrastruktury též energetických či ekologických); Dochází ke zpožďování v realizaci přípravných aktivit s dalekosáhlými důsledky s horizontem celé dekády; Důsledky předpokládaného stavu jsou: nevyužívání stavebních kapacit, prohlubování nestability prostředí, uzavírání a utlumování provozů i v doprovodných aktivitách, redukce zaměstnanosti s negativním dopadem na veřejné finance, redukce růstového potenciálu

34 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (4) Navrhováno je přijetí průhledných, transparentních opatření a férovějšího systému veřejných zakázek, zajištění dlouhodobosti projektového a investičního procesu s jasně, reálně a pevně stanoveným harmonogramem, založeném na transparentnosti a vymezení a dodržování priorit; mělo by dojít k využívání projektů PPP, jejichž plnokrevné fungování by bylo kompatibilní s nynější potřebou ozdravení veřejných financí; základem nového přístupu k problému je současně i absolutní cenová transparentnost

35 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (5) Doporučení:
1. Prokázána nezbytnost zamezit prudkému poklesu výše investičních prostředků do dopravní infrastruktury, realizovanému v jednom roce, a zamezit tak redukci růstového potenciálu 2. Doporučuje se vypracovat koncepční dokument, který vychází z možností státního rozpočtu a současně bere v úvahu i jiné alternativy financování výstavby dopravní infrastruktury s cílem zvýšit hodnotu těchto investic a tím podpořit významný akcelerační efekt na budoucí vývoj ekonomiky

36 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (6) Doporučení:
3. Takový koncepční dokument musí mít dlouhodobou platnost s cílem stabilizovat úroveň přípravy staveb, vytvořit stabilní a dlouhodobý trh a musí rovněž vzít v úvahu ekonomické aspekty realizace investic, včetně pohledu činěného z úrovně jednotlivých regionů

37 Děkuji za pozornost Petr Zahradník pzahradnik@email.cz


Stáhnout ppt "Stavebnictví a vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu"

Podobné prezentace


Reklamy Google