Školení pilotů 2010 Letecká navigace a meteorologie v praxi.

Prezentace na téma: "Školení pilotů 2010 Letecká navigace a meteorologie v praxi."— Transkript prezentace:

1 Školení pilotů 2010 Letecká navigace a meteorologie v praxi

2 Školení pilotů 2010 Letecká navigace a meteorologie v praxi
Čeho bych chtěl touto přednáškou dosáhnout : Zdůraznit důležitost srovnávací navigace i v době rozmachu používání GPS navigací Připomenout několik zásad pro přípravu a provedení navigačního letu Objasnit, jak se orientovat v informacích o využívání vzdušného prostoru při přípravě letu Objasnit, jak se orientovat v meteorologických informacích při přípravě letu Zopakovat zásady činnosti při ztrátě orientace a při zhoršení počasí během letu Kam moje ambice nesahají : - Nahradit individuální přípravu pilota a průběžné zdokonalování a rozšiřování znalostí v této oblasti

3 Letecká navigace GPS – dobrý sluha, zlý pán
Srovnávací navigaci a klasické postupy je třeba považovat za ověřené a pro let důležité. GPS let usnadní, zvýší pohodu a jistotu. Pravidla pro lety VFR je nutné dodržovat i s GPS na palubě. Pro dobrého pilota by „srovnávačka“ a vše co s ní souvisí, neměla být záležitostí ze starších učebnic letecké navigace.

4 Důležité pomůcky Navigační komputor pro výpočet parametrů letu.
Kilometrové měřítko odpovídající měřítku mapy. Úhloměr, nebo tzv. navigační trojúhelník. Letecká mapa v měřítku 1: nebo 1: Tužky pro zákres do mapy Navigační štítek pro zápis Informace o letištích, aktuálních omezeních, počasí

5 Informace Než přikročíme k vlastní přípravě letu, zjistíme si potřebné informace o plánu využití vzdušného prostoru,vztažené ke dni, na který let plánujeme

6 Několik pojmů, jenom pro jistotu
Při navigačním letu vedeme letadlo po předem stanovené trati, která je určena body na zemském povrchu, ale také výškou letu v jednotlivých částech – úsecích letu. Porovnáváním mapy s terénem kontrolujeme svojí polohu vzhledem ke zvolené trati. Polohu dle potřeby korigujeme tak, abychom se stále nacházeli na stanovém kurzu. Výšku letu přizpůsobíme AUP a dalším omezením vyplývajícím z rozdělení vzdušného prostoru.

7 Několik pojmů, jenom pro jistotu
AGL – výška nad zemí ( Above Groung Level ), výškoměr na zemi ukazuje 0 m, výškoměr je seřízen na skutečný barometrický tlak na letišti MSL - výška nad mořem ( Mean Sea Level ), výškoměr je seřízen na tlak přepočítaný na hladinu moře - QNH STD – výška, kterou ukazuje výškoměr, který je seřízen na 1013,25 hPa IAS – indikovaná vzdušná rychlost – ( Indicated Air Speed ) , rychlost, kterou ukazuje snímač dynamického tlaku vzduchu – rychloměr v kokpitu letadla – jedná se o zásadní údaj GS – rychlost vůči zemi ( Groud Speed ), při jejím výpočtu se bere v úvahu působení vektoru větru

8 Několik pojmů, jenom pro jistotu Ty mi dedy motaj hlavu ….
1 m = 3,28 ft (stopy) výšky 1 ft = 0,304 m výšky 1 NM = m vzdálenosti 1 kt = 0,5144 m/s rychlosti 1 kt = 1,852 km/h rychlosti

9 Rozdělení vzdušného prostoru
… tak z toho mám noční ?!?! děsy Vertikální Horizontální

10

11

12 Příprava mapy před letem
Po zjištění stavu ve využívání prostorů a tudíž možností volby tratě našeho letu,přistoupíme k plánování. Do mapy zakreslit trať letu – „kurzovku“ , spojující VBT, OBT a KBT Vpravo od kurzovky zapsat TÚZ a do zlomku vzdálenost (délku úseku) a vypočítanou dobu letu na daném úseku K důležitým bodům na trati zapsat časový údaj, kdy by měl být dosažen. Zdůraznit hranice zakázaných, omezených prostorů,TMA, CTR apd. Zvýraznit, nebo vepsat maximální povolenou výšku průletu Zvýraznit záložní letiště a jejich radiové frekvence Do navigačního štítku vypsat základní zápis

13 Příprava mapy před letem
´18 1000mAGL 145 23 36 ´ 62 Čáslav věž 133,0

14 Příprava mapy před letem a navigační výpočty
Co při navigační přípravě počítáme ? Ze znalosti vektoru větru a IAS vypočítáme GS. Dle vypočítané GS a délek úseků trati vypočítáme dobu letu. Úhel snosu větru – při letu v malých výškách s velkými místními vlivy terénu, je vhodné „měřit“ během letu, stejně tak upřesňovat GS Z doby letu a průměrné hodinové spotřeby paliva vypočítáme potřebnou zásobu paliva na plánovanou trať. K tomuto množství přičteme palivo potřebné pro vzlet a stoupání a na přiblížení na přistání. Dále palivo potřebné k letu na záložní letiště a rezervu na 30´ letu.

15 Toto bývá podceňováno, jaksi není čas,….. ?
Příprava mapy před letem a studium mapy Součástí přípravy mapy je i důkladné studium trati. Ohodnocení topografické plochy – terénu Ohodnocení topografické situace – města, stavby Ohodnocení oblastí,kde pro nevýrazný terén bude složité provádět srovnávací navigaci-připravíme se na to určením záchytných navigačních bodů a čar. Vepsáním časových úseček do mapy apd. Toto bývá podceňováno, jaksi není čas,….. ?

16 Hlášení (dodržení) povolené výšky
Tabulka cestovních hladin UL-1, str.19 Nad převodní výškou se výška letu udává v letových hladinách tzv. FL. Například , ukazuje –li výškoměr nastavený na STD výšku ft, letíte v hladině FL 60 . Hlásíte : „ flajt levl šedesát“ Převodní výška ft (1520 m AMSL ) – při stoupání nad tuto výšku výškoměr přestavit na 1013 hPa . Při klesání pod TA nastavíme zpět oblastní QNH . Letištní QNH Oblastní QNH = nastavíme na tlakoměrné stupnici výškoměru, obdržíme jej od dispečera AFIS, nebo zjistíme z Výšku hlásíme ve ft (stopách) – např feetů ,QNH 1019 hPa 1300 m. n. m. A 250 m. n m.

17 Rozdělení vzdušného prostoru ČR

18 Rozdělení vzdušného prostoru ČR

19 Hlášení (dodržení) povolené výšky, hladin
STD 3000 ft AMSL /900 m QNH

20 Hlášení (dodržení) povolené výšky, hladin
STD 3000 ft AMSL /900 m QNH

21 Hlášení (dodržení) povolené výšky, hladin
STD 3000 ft AMSL /900 m QNH

22 E VFR lety v cestovních hladinách (nad výškou 3000 ft / 900 m AMSL)
Odpovídač 1850 m STD E

23 VFR lety v cestovních hladinách (nad výškou 3000 ft / 900 m AMSL)
LETÍME ZÁPADNÍMI SMĚRY 1850 m STD Při letu západními směry ve výšce nad 3000 ft / 900 m AMSL máme k dispozici jednu hladinu 3000 FT / 900 m AMSL

24 VFR lety v cestovních hladinách (nad výškou 3000 ft / 900 m AMSL)
LETÍME ZÁPADNÍMI SMĚRY 1850 m STD 3000 FT / 900 m AMSL

25 VFR lety v cestovních hladinách (nad výškou 3000 ft / 900 m AMSL)
LETÍME VÝCHODNÍMI SMĚRY 1850 m STD Při letu východními směry ve výšce nad 3000 ft / 900 m AMSL máme k dispozici dvě hladiny. Jednu však již nad převodní výškou. Musíme při dosažení TL nastavit výškoměr na STD 3000 FT / 900 m AMSL

26 VFR lety v cestovních hladinách (nad výškou 3000 ft / 900 m AMSL)
LETÍME VÝCHODNÍMI SMĚRY 1850 m STD 3000 FT / 900 m AMSL

27 VFR lety v cestovních hladinách (nad výškou 3000 ft / 900 m AMSL)
LETÍME VÝCHODNÍMI SMĚRY 1850 m STD VÝŠKOMĚR NA STD TA VÝŠKOMĚR NA QNH

28 proč bych lítal v cestovních hladinách
..proč bych lítal v cestovních hladinách. Nejlepší je lítat nízko a pomalu ! Lety ve větších výškách nám umožní poznat jiný pohled na terén – jinou dimenzi provádění srovnávací navigace Při dobré dohlednosti jsou vidět i vzdálené orientační body, naopak menší orientační body zanikají a ztrácí svojí důležitost. Krajina se jeví plochá, vystupují jenom větší pohoří. Často se musí počítat s výraznějším větrem.

29 Několik důležitých „banalit,“
které všichni známe.

30 Hlášení průletu (vstupu) do ATZ
Je-li letadlo vybaveno radiostanicí, musí pilot ohlásit na příslušné frekvenci polohu a zamýšlenou činnost bez ohledu na to, zda je na letišti momentálně poskytována služba AFIS. Není-li, vysílá pilot „naslepo“ tak, aby o jeho poloze a činnosti byli informování ostatní účastníci provozu.

31 Hlášení (určení) polohy
ATZ = R 5,5 km 4000 ft (1200m)AMSL GND Hlášení před vstupem do ATZ pří průletu : -místo a nadmořskou výšku zamýšleného stupu do ATZ a výstupu z ATZ Nebo -vzdálenost, zeměpisný směr od letiště, trať a nadmořskou výšku, která má být letěna uvnitř ATZ Pravidla pro přílet a průlet ATZ- Předpis L-2, str. 22

32 Hlášení (určení) polohy
ATZ = R 5,5 km 4000 ft (1200m) GND Nadmořská výška průletu ATZ se udává dle letištního QNH hlášeného službou AFIS. Mimo provozní dobu letiště dle oblastního QNH

33 Hlášení (určení) polohy
Chybné určení přesné polohy může mít za následek narušení CTR nebo zakázaného prostoru. Ale také kolizi s jiným provozem. Polohu udáváme vždy podle topografické situace zjištěné kolmo pod letadlem. Např. Moje poloha Sobotka (A), výška 1000 feetů QNH 1005 hPa nebo Moje poloha za 2 minuty Dolní Bousov (B), kurzem 265, výška 1000 feetů QNH 1005 hPa B X km A

34 Chybě je lepší předejít
Aneb, jedna věta z praktické navigace

35 Správné nalétnutí VBT nebo OBT – nasazení na trať nebo její úsek
Nz Pomocný orientační bod TÚZ VBT – výchozí bod trati nebo OBT – otočný bod trati VBT (OBT) nalétneme tak, aby osa letadla směřovala přes jeho střed na vybraný orientační bod na trati. Ověříme, zda kompas ukazuje plánovaný TÚ (kurz) a tento přesně držíme. Sledujeme,zda výslednice našeho letu zůstává totožná se spojnicí VBT – OB.

36 Správné nalétnutí VBT nebo OBT – nasazení na trať nebo její úsek
Nz Pomocný orientační bod TÚZ VBT – výchozí bod trati nebo OBT – otočný bod trati VÍTR VÍTR ÚHEL SNOSU

37 Správné nalétnutí VBT nebo OBT – nasazení na trať nebo její úsek
Nz Pomocný orientační bod Nk VÍTR TÚ VBT – výchozí bod trati nebo OBT – otočný bod trati Kk Kk = kurz kompasový je opravený TÚ o vliv větru. Deklinace a devijace záměrně zanedbána.

38 Správné nalétnutí VBT nebo OBT – nasazení na trať nebo její úsek
Nz Pomocný orientační bod Nk VÍTR TÚZ VBT – výchozí bod trati nebo OBT – otočný bod trati OPRAVA KURZU O ÚHEL SNOSU Kompasový kurz opravíme o úhel snosu odhadnutý pozorováním z kabiny, nebo zjištěný výpočtem

39 Kontrola snosu během letu na přímém úseku tratě
Nk Pomocný orientační bod VÍTR Pomocný orientační bod OPRAVA KURZU O ÚHEL SNOSU Úhel snosu opravíme tak, aby výslednice letu byla na spojnici dvou bodů ležících na kurzu.

40 Kontrola snosu během letu na přímém úseku tratě
Nk Pomocný orientační bod VÍTR Pomocný orientační bod OPRAVA KURZU O ÚHEL SNOSU Úhel snosu opravíme tak, aby výslednice letu byla na spojnici dvou bodů ležících na kurzu.

41 Zmýlený POB Pomocný orientační bod VBT – výchozí bod trati nebo OBT – otočný bod trati VÍTR CHYBNÉ NASAZENÍ NA TRAŤ MŮŽE BÝT PRVNÍ CHYBOU V ŘETĚZCI DALŠÍCH.

42 Zmýlený POB Pomocný orientační bod PILOT POVAŽUJE ZMÝLENÝ POB ZA SPRÁVNÝ. V DALŠÍ FÁZI LETU SE OCITÁ NAD TERÉNEM, KTERÝ NEODPOVÍDÁ MAPĚ. PŘESVĚDČUJE SE, ŽE KOMPAS UKAZUJE SPRÁVNÝ KURZ. VZDÁLENOST OD PLÁNOVANÉ TRATĚ SE ALE ZVĚTŠUJE. CHYBA ROSTE !

43 Místo určení polohy Místo návratu na trať URČIT PŘESNOU POLOHU NÁVRAT NA TRAŤ NÁM POMŮŽE NALÉTNUTÍ VÝZNAMNÉ ORIENTAČNÍ ČÁRY. JE NUTNÉ SI VŠAK UVĚDOMIT CHYBU – NEVYLUČOVÁNÍ SNOSU VĚTRU. TÍM STANOVÍME SMĚR, KTERÝM SE OD NÁS NACHÁZÍ NAŠE PLÁNOVANÁ TRAŤ.

44 Místo určení polohy Místo návratu na trať URČIT PŘESNOU POLOHU A NÁVRAT NA TRAŤ NÁM POMŮŽE NALÉTNUTÍ VÝZNAMNÉHO ORIENTAČNÍH BODU, KTERÝ IDENTIFIKUJEME. TÍM STANOVÍME SMĚR, KTERÝM SE OD NÁS NACHÁZÍ NAŠE PLÁNOVANÁ TRAŤ.

45 NA KAŽDÉM ÚSEKU TRATĚ JE TŘEBA SI PŘEDEM ZVOLIT VÝZNAMNÝ ORIENTAČNÍ BOD NEBO ČÁRU A UVĚDOMIT SI JEHO POLOHU, PŘÍPADNĚ SMĚR. TYTO MARKANTY V TERÉNU NÁM POMOHOU OPRAVIT (ODHALIT) NAVIGAČNÍ CHYBU. STUDIUM MAPY A PEČLIVOU PŘÍPRAVU PROTO NEPODCEŇUJTE !

46 Kontrola GS na přímém úseku tratě
Časová úsečka 42´ 48´-skutečný GS = 120 km/h S = 40 km t = 20´ t = 26´ GS = 93 km/h S Během letu na delším přímém úseku tratě můžeme pomocí známé vzdálenosti mezi body a naměřeného času vypočítat skutečnou GS. Opravíme si plánovaný čas příletu na OBT nebo KBT. 22´ Časová úsečka

47 Jó, to je to kolečko co se mi na palubní desce mrdlá v tom špiritusu ?
KOMPAS Jó, to je to kolečko co se mi na palubní desce mrdlá v tom špiritusu ?

48 KOMPAS Trénujte používání kompasu při každém letu.
Naučte se rozumět jeho chybám. Jaký vliv mají změny rychlosti , náklonu a směr zatáčky na údaj kompasu. Zásady pro nalétnutí kurzu (přetáčení, nedotáčení) Kompenzace kompasu jednou za rok upevní naší jistotu v to, že ukazuje správné hodnoty.

49 …. DOJDE KE ZTRÁTĚ ORIENTACE
Občas se všechno obrátí proti nám a najednou zjistíme, že máme problém … ???????? …. DOJDE KE ZTRÁTĚ ORIENTACE

50

51 K tomuto ještě pár poznámek

52 Co když jsme si ale vše poctivě připravili, snažili se pečlivě navigovat a přesto jsme „hodili kufra“ ? ANIŽ BYCHOM DĚLALI ALIBI LAJDÁKŮM A MACHÝRKŮM, JE TŘEBA VĚDĚT ŽE : Každou činnost je nutné nacvičit a trénovat. Srovnávací navigaci také ! Chybu může udělat každý. Bez maléru vyvázli jenom ti, kteří se zachovali správně a situaci zvládli, protože na ní byli připraveni. Ztratit se lze i na celkem známé trati, například když : Slunce má jinou intenzitu nebo úhel V různých ročních obdobích vypadá terén jinak (jiné barvy, stíny,sněhová pokrývka) Při různých výškách letu jsou některé orientační body skryty, nebo naopak Zhoršená dohlednost proti Slunci

53

54

55 Zjištění aktuálního počasí a předpovědi
Počasí není jenom vítr a déšť Opět je důležité mít informace

56

57 Jak se zachovat při zhoršení počasí během letu
Tabulka VMC dohledností a vzdálenosti od oblačnosti - Předpis L-2, str.28, UL-1, str.17 ??? Zhorší-li se nám počasí během letu pod minima pro VFR let, je zjevné : ( možnosti ) -že jsme nebyli důslední v přípravě k letu a nezjistili jsme si všechny informace, nebo jsme je chybně vyhodnotili -že jsme nezdravě zariskovali v naději, že to nějak dopadne ( spíše dobře ) -že máme nadměrné sebevědomí se sklonem k hazardérství IKDYŽ SE DŮVODY LIŠÍ, VÝSLEDEK MŮŽE BÝT NAPROSTO STEJNÝ

58 Jak se zachovat při zhoršení počasí během letu
Zkontrolujte palivo a případně přepněte na nádrž s větším množstvím paliva. - Přejděte na podrobnou srovnávací navigaci. Je-li to možné, vraťte se do místa, kde podmínky pro let byly dobré a zvolte náhradní postup (návrat na VBT, přistání na diverz. letišti, změna tratě tak, aby mohl být let dokončen za dodržení podmínek pro VFR let . -Nelétejte do kopcovitého terénu, směrem k CTR a MCTR a zakázaným prostorům. Spojte se rádiem s nejbližším letištěm ve směru vašeho dalšího letu a ověřte si počasí a jeho vývoj pro následující minuty.Tomu podřiďte další rozhodnutí. -Jste-li v blízkosti CTR, MCTR, oznamte řídícímu svůj problém, udejte polohu, výšku QNH a kurz, kterým letíte (může vás vektorovat do lepších podmínek , zejména jedná-li se o počasí s radarovými odrazy – bouřky, silné přeháňky). Např. volejte Praha information 126,1 a požádejte o navigační pomoc. ???

59 Jak se zachovat při zhoršení počasí během letu
Pokud se podmínky nelepší nebo se naopak horší a máte pochybnost o tom, za zvládnete další průběhu letu, tak ANIŽ SI TO V TÉ CHVÍLI UVĚDOMUJETE, MŮŽE TO ZNAMENAT TO, ŽE ZAČÍNÁTE BOJOVAT O ŽIVOT ! VZNIKLOU SITUACI LZE VYŘEŠIT RYCHLÝM A KLIDNÝM ROZHODNUTÍM – PŘISTÁT DO TERÉNU NA VHODNOU PLOCHU V ŽÁDNÉM PŘÍPADĚ NEPOKRAČUJTE V LETU S MYŠLENKOU, ŽE „TO“ PROLETÍTE PODLE GPS NEBO PODLE UMĚLÉHO HORIZONTU. ???

60 Uf, a je to za mnou! OMLOUVÁM SE TĚM, KTERÉ JSEM NUDIL A DĚKUJI ZA POZORNOST TĚM, KTEŘÍ MĚ VYDRŽELI POSLOUCHAT. Užitečné odkazy pro samostudium :

61 Připraveným štěstí přeje !

62

63

64

65