Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu září 2011 Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady.

Podobné prezentace


Prezentace na téma: "Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu září 2011 Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady."— Transkript prezentace:

1 Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu září 2011 Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV)

2 STRUKTURA 1. INFRASTRUKTURA JAKO NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE - členění infrastruktury; vnímání infrastruktury jako nutné podmínky pro následné ekonomické a podnikatelské aktivity; infrastruktura a její přímé a vyvolané efekty 2. POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY - infrastruktura v regionech České republiky dosud není adekvátně rozvinuta v kvantitativním, ani kvalitativním slova smyslu a s ohledem na rozvojové příležitosti i geografickou polohu 3. PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY - strategie jejího rozvoje; zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí; budoucí rozvojové potřeby České republiky jako celku z pohledu realizace projektů dopravní infrastruktury 4. KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ 5. ZÁVĚRY A SHRNUTÍ

3 INFRASTRUKTURA – NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE (1) Členění infrastruktury: -občasné zjednodušení vnímání infrastruktury a její ztotožnění výlučně s dopravou; doprava představuje významný parametr infrastruktury, ale infrastrukturu je nutno vnímat šířeji – její součástí je též energetika, technologická infrastruktura, zejména ICT, podnikatelská infrastruktura (zóny, parky, inkubátory), ekologická, veřejná, sociální – míra rozvinutosti infrastruktury a její příspěvek ekonomické prosperitě i životní úrovni představuje jeden z nejdůležitějších parametrů vyspělosti ekonomiky i společnosti; -vedle toho, že mnohá odvětví infrastruktury představují velmi významné a samonosné ekonomické sektory, jsou současně i nutnou podmínkou rozvoje řady podnikatelských aktivit; -kvalita a pokrytí infrastrukturou představuje jeden z nejdůležitějších parametrů pro rozhodování o nových investicích – kvalita infrastruktury tak představuje podstatný konkurenční parametr jak v meziregionálním, tak mezinárodním kontextu

4 INFRASTRUKTURA – NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE (2) Infrastruktura jako akcelerátor podnikání: -existence odpovídající infrastruktury představuje nejen jednu ze základních podmínek rozhodování investora o lokalizaci své investice, ale též důležitý parametr pro zajištění návratnosti jeho investice (čím horší vybavení infrastrukturou v dané oblasti, tím vyšší náklady investora na překonání tohoto problému a tím problémovější návratnost jeho investice); technologické inovace a uvolnění trhu navíc umožňují, že mnohé z pořizované infrastruktury (ICT, určité segmenty dopravy, energetika i ekologie) jsou již nyní poskytovány soukromým sektorem za konkurenční ceny; část však stále představuje veřejný statek poskytovaný státem či jiným veřejným subjektem

5 INFRASTRUKTURA – NUTNÁ PODMÍNKA ZDRAVÉHO REGIONÁLNÍHO ROZVOJE (3) Přímé a vyvolané efekty infrastruktury: -přímé dopady = zaměstnanost a ekonomické činnosti v přímých aktivitách provozujících infrastrukturu (provoz a údržba dopravní, energetické atd. infrastruktury); -nepřímé dopady = zaměstnanost a ekonomické činnosti uživatelů infrastruktury (např. průmyslových podniků, dopravních a dalších služeb, provozovatelů turistických zařízení atd.) -indukované dopady = výdaje osob přímo a nepřímo zaměstnaných v odvětvích infrastruktury (poptávka, tvořená jejich mzdami a dalšími typy příjmů) -katalytické dopady = šířeji pojímané dopady na rozvoj a konkurenceschopnost (do jaké míry může optimální infrastruktura přilákat další investiční a podnikatelské příležitosti) -Přínosy a rizika rozvoje: -urychlení mobility a podpora konkurenceschopnosti, versus narušení ekologického systému a citlivost na hospodářský cyklus

6 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (1) Silniční doprava: -pokrytí značné, možná až nadměrné; problémem je technická zaostalost stávající infrastruktury (bez ohledu na velkorysou podporu z fondů EU) a především pak absence odpovídajícího rozsahu komunikací dálničního a rychlostního typu (viz následující slides); -minimálně vzájemné propojení všech krajských, případně statutárních měst těmito komunikacemi, stejně jako jejich významné posílení při přeshraniční dopravě (stále pouze 4 dálniční přechody) by mělo být pro vyspělou společnost 21. století samozřejmostí; -prostor pro zlepšení doprovodné silniční infrastruktury (informační systém, značení, údržba) a její participace na multimodálních formách dopravy (logistická centra, překladiště, dopravní huby umožňující integrovat jednotlivé typy dopravy)

7 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (2) 2010délka (km)hustota (km/ 1000 km2) B ,2 CZ734, vč. rychlostních komunikací 9,5, resp. 15,0 DK ,9 FR ,8 HR79214,0 ITA ,7 CY27629,8 LUX14756,8 HU6366,8

8 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (3) 2010délka (km)hustota (km/ 1000 km2) DE ,6 NL ,4 PT ,3 AUT ,0 SVK388 (vč. rychlostních komunikací) 7,9 SLO56928,1 SP ,6 CH ,0 UK ,8

9 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (5) Železniční doprava: -též velmi vysoká hustota, s ne tak kvalitní infrastrukturou, někdy nepříliš efektivně využívanou (především v podobě majetku a zařízení nádraží a okolí železničních tratí); -relativní hodnocení konkurenceschopnosti železnice v České republice je však příznivější v porovnání se silniční dopravou (12. versus 22. místo podle Světového ekonomického fóra); -velký potenciál rozvoje spočívá v nevyužívání příležitosti pro budování a rozvoj vysokorychlostních železničních tratí v rámci sítě TEN-T; -z pohledu ekonomické (vč. regionální) konkurenceschopnosti má smysl nalézání dalších synergií železniční a silniční dopravy a udržení relativně vysokého podílu železnice na nákladní přepravě v České republice

10 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (6) Letecká doprava: -efektivní provázanost letišť s dalšími druhy dopravy (tristní stav na prakticky všech mezinárodních letištích v České republice, především v Praze – bez jakékoliv návaznosti kolejové dopravy – metro, tramvaj, příměstský vlak); -učinit z prostorů letišť obchodní a podnikatelská centra; -pečlivé zvažování reálných možností stávajících či zamýšlených regionálních letišť Vodní doprava: -komplikovanost strategického celoročního spojení tuzemských toků s evropskou sítí vodních cest (především Labe a severoněmecké námořní přístavy); -též propojenost lodní dopravy s jinými módy

11 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (7) Bílá kniha k dopravě EU 2050 : Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030; Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40% do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40% (pokud je realistické a proveditelné i o 50%)

12 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (8) Bílá kniha k dopravě EU 2050 : Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy – železnici nebo páteřní lodní doprava – do roku 2030, a více než 50% do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a „zelenými“ nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury; Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysoko-rychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysoko-rychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu; Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb; Do roku 2050, propojit všechny letiště v rámci „core network“ na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné na vnitrozemský říční lodní systém;

13 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (9) Bílá kniha k dopravě EU 2050 : Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo); Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém; Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích; Posun směrem k úplné aplikaci principů „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice

14 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (1) Strategie rozvoje : -oprávněný prostor pro pořizování investic orientovaných do budoucna; -přijímání opatření na základě skutečných úspor; -vstřícnější postoj ze strany stavebních firem; -ve veřejných zakázkách preference transparentnosti, objektivnosti, reálnosti a neměnnosti podmínek; -větší míra přizpůsobivosti sektoru stavebnictví; -preference dlouhodobě koncipovaného projektového a investičního procesu; -rozšíření PPP projektů; -důraz na cenovou transparentnost; -odstranění prostředí měkkého rozpočtového omezení ze strany investora; -eliminace prosazování neúčelně nákladných řešení;

15 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (2) Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí : -Makroekonomický rámec a veřejné finance: -veřejné finance se potýkají s dlouhodobě těžko udržitelnými strukturálními problémy – rigidní strukturou příjmové i výdajové strany, jež se se zhoršujícím demografickým vývojem mohou bez reforem dále prohlubovat; -nadcházející období = období fiskální konsolidace a obnovení fiskální disciplíny; -potřeba restrukturalizace především výdajové strany státního rozpočtu; -na příjmové straně rozpočtu dojde k mírnému nárůstu daňové zátěže a pokračování restrukturalizace daňových příjmů; -výdajová strana bude ovlivněna uskutečňováním úspor; -oživení bude stále viditelnější, avšak zůstane „dvourychlostní“ – sektory tažené exportem vykáží silnou výkonnost, avšak odvětví závislá na tuzemské poptávce – spotřební i investiční – porostou viditelně pomaleji; především v oblasti investic lze počítat s pokračujícím útlumem; -inflace bude vzlínat, ale makroekonomicky nebude představovat problém; -míra nezaměstnanosti se bude snižovat jen velmi pozvolně (dokud nedojde k oživení služeb a vzestupu investic)

16 PARAMETRY NUTNÉ PRO ROZVOJ INFRASTRUKTURY (3) Zdravé makroekonomické, fiskální a legislativní prostředí : -Státní fond dopravní infrastruktury: -objem jeho disponibilních prostředků vykazuje na období 2011 – 2013 oproti vývoji do roku 2010 významnou redukci; -respektování strategických záměrů Ministerstva dopravy v oblasti investic do dopravní infrastruktury: preference urychlení výstavby komunikací, které vymísťují dopravu z hustě obydlených aglomerací, především obchvatů; preference akcí, posilujících kapacitu současných komunikací a bezpečnost, momentálně nikoliv finančně vysoce náročné investice; došlo k posunutí několika významných železničních staveb, od jiných bylo zcela upuštěno; dávána přednost realizaci PPP projektů

17 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (1) Předpokládaný vývoj stavební výroby a především výstavby dopravní infrastruktury v krátké a delší budoucnosti: -rok 2010 pro stavební firmy – v zásadě první krizový rok, s radikálním poklesem jejich výkonů; -výhled zásadně podmíněn redukcí poptávky ze strany veřejného sektoru; -hrozba nevyužití produkčních kapacit a nenaplněnosti výrobního programu; -zpoždění přípravných projektových fází, jež může vyvolat další redukci zaměstnanosti nejen přímo pracovníků ve stavebnictví, ale i v souvisejících projekčních a expertních aktivitách

18 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (2)

19 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (3) Identifikace důsledků a dopadů: -prohloubení nestability; -uzavírání a utlumování provozů; -uzavírání a utlumování doprovodných specializovaných provozoven, podstatných pro dlouhodobý rozvoj oboru stavebnictví; -přesun od modernějších technologických postupů k levnějším; -riziko výrazné redukce zaměstnanosti; -fiskální dopady přímého i nepřímého charakteru; -redukce kupní síly a spotřeby

20 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (4)

21 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (5)

22 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (6)

23 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (7)

24 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (8)

25 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (9)

26 KONKRÉTNÍ PROBLÉMY ROZVOJE INFRASTRUKTURY V SOUČASNÉM OBDOBÍ (10) Dopady: -Jsou evidentní dopady veřejných investic do dopravní infrastruktury; -Každých investovaných 100 mil. Kč přináší: - zaměstnání v dopravě a navazujících aktivitách pro 300 pracovníků; - návratnost do systému veřejných financí v rozsahu přibližně 55% investovaných prostředků; -Investice se dopravní infrastruktury se významně podílejí na urychlení rozvoje daných regionů a zvyšují jeho konkurenceschopnost, jako je znázorněno v následující části prezentace

27 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (1) Vývoj stavebnictví v současnosti nekoresponduje zcela s vývojem hospodářského cyklu; stavební vývoj je oproti celkovému vývoji české ekonomiky poněkud opožděn; je to dáno především tím, že zdroje financování stavební výroby nebyly a nejsou z podstatné části na průběhu cyklu bezprostředně závislé a jsou do značné míry determinovány politickým rozhodnutím; Vývoj roku 2010 představoval zásadní zvrat ve vývoji stavební výroby oproti roku 2009; stavební firmy ztrácejí zásobu práce v důsledku odložení či zrušení realizace nových zakázek; tento stav je teprve výchozím bodem následné redukce poptávky na stavebním trhu v řádu desítek miliard korun; Meziroční pokles veřejných zakázek (přes 50% objemu stavební výroby) činil téměř 45%, u inženýrského stavitelství více než 50%

28 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (2) Objem zakázek veřejného charakteru na projekty dopravní infrastruktury pokles o téměř 75%; Podíl stavebnictví na HDP České republiky byl dlouhodobě vždy nad hodnotou 10% (v období 1995 – 2009 mezi 12% - 15%); na počátku roku 2010 tento klesl pod 10%, v průběhu roku se této hranici opět přiblížil; Stavebnictví vykazuje velmi silnou propojenost s ostatními sektory; stavební investice v oblasti dopravní infrastruktury a průmyslových zón vykazují silný akcelerační efekt na budoucí vývoj ekonomiky; Stavebnictví vykazuje silný dopad na zaměstnanost v přímých a odvozených aktivitách; Stavebnictví má současně i silný fiskální dopad; je však nutné dosáhnout souladu s aktuální potřebou konsolidace veřejných financí

29 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (3) Základním parametrem vývoje finanční základny SFDI je redukce jeho rozpočtu přibližně o 35 mld. Kč v roce 2011 a následně pouze jeho velmi mírné navyšování v letech nadcházejících; Právě v období těsně post-krizovém existuje silná potřeba pořizování významných investic (vedle dopravní infrastruktury též energetických či ekologických); Dochází ke zpožďování v realizaci přípravných aktivit s dalekosáhlými důsledky s horizontem celé dekády; Důsledky předpokládaného stavu jsou: nevyužívání stavebních kapacit, prohlubování nestability prostředí, uzavírání a utlumování provozů i v doprovodných aktivitách, redukce zaměstnanosti s negativním dopadem na veřejné finance, redukce růstového potenciálu

30 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (4) Navrhováno je přijetí průhledných, transparentních opatření a férovějšího systému veřejných zakázek, zajištění dlouhodobosti projektového a investičního procesu s jasně, reálně a pevně stanoveným harmonogramem, založeném na transparentnosti a vymezení a dodržování priorit; mělo by dojít k využívání projektů PPP, jejichž plnokrevné fungování by bylo kompatibilní s nynější potřebou ozdravení veřejných financí; základem nového přístupu k problému je současně i absolutní cenová transparentnost

31 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (5) Doporučení: 1. Prokázána nezbytnost zamezit prudkému poklesu výše investičních prostředků do dopravní infrastruktury, realizovanému v jednom roce, a zamezit tak redukci růstového potenciálu 2. Doporučuje se vypracovat koncepční dokument, který vychází z možností státního rozpočtu a současně bere v úvahu i jiné alternativy financování výstavby dopravní infrastruktury s cílem zvýšit hodnotu těchto investic a tím podpořit významný akcelerační efekt na budoucí vývoj ekonomiky

32 ZÁVĚRY A SHRNUTÍ (6) Doporučení: 3. Takový koncepční dokument musí mít dlouhodobou platnost s cílem stabilizovat úroveň přípravy staveb, vytvořit stabilní a dlouhodobý trh a musí rovněž vzít v úvahu ekonomické aspekty realizace investic, včetně pohledu činěného z úrovně jednotlivých regionů

33 Děkuji za pozornost Petr Zahradník


Stáhnout ppt "Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu září 2011 Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady."

Podobné prezentace


Reklamy Google