E-Learning w w w . f – a i r . c z.

E-Learning w w w f – a i r c z

RADIOKOMUNIKACE LETU IFR

OBSAH Obecné postupy, požadavky předpisu a jejich použití
Služby řízení letového provozu: jejich dělení a využívání , letový plán Letový plán Využití odpovídače sekundárního radaru Radiová stanice Specifika letů s přechodem VFR/IFR a IFR/VFR Praktický příklad letu

Obecné postupy, požadavky předpisu a jejich použití
SLOŽENÍ ZPRÁV Úplné volací znaky Zkrácené volací znaky RADIOTELEFONNÍ POSTUPY Tísňová radiotelefonní korespondence Pilnostní radiotelefonní korespondence Postupy při ztrátě spojení

SLOŽENÍ ZPRÁV Zprávy dopravované výhradně leteckou pohyblivou službou se musí skládat z těchto částí v následujícím pořadí: volání s označením adresáta a odesílatele, text. Příklady znázorňující použití uvedeného postupu: (volání) PRAHA RADAR, CSA ONE ONE ZERO (text) REQUEST SELCAL CHECK nebo (volání) CSA ONE ONE ZERO, PRAHA RADAR (text) CONTACT KARLOVY VARY APPROACH 119,95

Úplné volací znaky a zkrácené volací znaky
V radiotelefonii se musí k označení letadla použít některého z těchto typů volacích znaků: - skupina písmen a/nebo číslic, odpovídající poznávací značce letadla, nebo - radiotelefonní označení provozovatele letadla, za kterým následují poslední čtyři znaky poznávací značky letadla, - radiotelefonní označení provozovatele letadla, za kterým následuje označení letu. Zkrácené volací znaky Zkrácené volací znaky musí mít některou z těchto forem: prvé písmeno nebo číslice a nejméně poslední dvě písmena nebo číslice volacího znaku, radiotelefonní označení provozovatele letadla a nejméně poslední dvě písmena volacího znaku, není ve zkráceném tvaru. Označení výrobce letadla nebo označení typu letadla může být použito místo prvého písmene a/nebo číslice volacího znaku typu A.

Příklady nezkrácených a zkrácených volacích znaků
Typ zkrácení Nezkrácený volací znak Zkrácený volací znak A. OK - FZZ O - ZZ OK O - 27 OK – HUU - 72 O – UU – 72 B. BOEING KWGA (OK – WGA) BOEING GA C. CSA LINE 123 CSA 123

RADIOTELEFONNÍ POSTUPY
Navázání Radiotelefonního spojení: Spojení začíná zpravidla voláním a odpovědí. Při navazování spojení musí být vždy použity úplné volací znaky stanice volané i stanice volající. Předpis zakazuje jakékoliv přebytečné zatěžování frekvence, ale bývá slušností pozdravit, pokud možno v mateřském jazyce volané stanice. Taktéž musíme mít na paměti, že na frekvenci nejsme sami a před prvním voláním po přeladění chvíli monitorujeme radiotelefonní provoz, abychom někomu „neskákali do řeči“. Při letech IFR se k volání přidává základní informace o letu – výška/Letová hladina, nebo, v závislosti na poloze letadla během odletu/příletu, jiné informace, např. QNH, právě prolétávaná výška, kam stoupáme, nalétnutí ILS, poloha atd. Příklady: PRAHA RADAR, CSA 321,DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 250. RUZYNE APPROACH, SKY 111, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 180, INFORMATION P, QNH 1025. TUŘANY TOWER, OK-MLR, DOBRÝ DEN, ESTABLISHED ILS RWY 28.

Potvrzování zpráv Pilot musí potvrdit přijetí zprávy zopakováním těchto důležitých informací: Aktuální Informaci ATIS potvrzením jejího názvu QNH (QFE) Letová povolení Mez povolení Dráhu v používání Kód SSR (SQWAK) Příkazy o kurzech, letových hladinách/výškách, rychlostech Ostatní informace pilot může potvrdit pouze zopakování svého radiotelefonního znaku, nebo pro přesnější určení přijetí např. TRAFFIC INFORMATION RECIEVED. Případně frází AFIRM (Ano)/ NEGATIVE (Ne), pokud odpovídáme na dotaz. Speciální případy potvrzování důležitých zpráv pomocí fráze CLEAR se používá pouze při: Letovém povolení – „ CLEAR FROM PRAGUE TO BRNO VIA FLIGHT PLAN ROUTE…“ Povolení pro vzlet – „ CLEAR FOR TAKE OFF“ Povolení pro přiblížení – „ CLEAR FOR ILS RWY 24“ Povolení pro přistání – „ CLEAR TO LAND RWY 24“ V těchto případech musí v odpovědi zaznít přesně zopakované povolení včetně fráze CLEAR. Jindy tuto frázi nepoužíváme. Místo ní se dá použít výraz APPROVED (schváleno).

Pokračování radiotelefonního spojení a výměna zpráv Letadlo nesmí za letu měnit svůj radiotelefonní znak, s výjimkou dočasné změny nařízené stanovištěm řízení letového provozu v zájmu bezpečnosti letu. Letadlu nesmí být během vzletu, poslední části konečného přiblížení a výběhu po přistání předávány žádné zprávy a informace vyjma odůvodněných potřeb k zajištění bezpečnosti letu. Zkrácené radiotelefonní volací znaky se použijí jedině po navázání spolehlivého spojení a za předpokladu, že nemůže vzniknout pravděpodobnost omylu. Letadlová stanice použije svůj zkrácený volací znak pouze v případě, že byla tímto způsobem oslovena leteckou pozemní stanicí. Jakmile je spojení navázáno, lze nepřetržitě korespondovat v obou směrech bez dalšího použití volacích znaků nebo volání až do ukončení spojení. Pro zabránění možným omylům při vydávání letových povolení musí řídící letového provozu i piloti při doslovném opakování těchto povolení vždy připojit volací znak letadla, jemuž je povolení určeno. Sdělení musí být vždy stručné, srozumitelné a jednoznačné, přičemž se vždy, když je to možné, používá standardní frazeologie. Zkrácených postupů by se mělo používat jen až po navázání spojení a tam, kde není pravděpodobnost vzniku omylu. Vysílá-li potvrzení příjmu letadlová stanice, musí potvrzení přijaté zprávy obsahovat volací znak letadla. Letadlová stanice potvrzuje příjem důležitých zpráv služby řízení letového provozu, nebo jejich částí, jejich opakováním a ukončením opakování vlastním volacím znakem. V praxi je dobré, vzít do ruky tužku, jakmile člověk uslyší svůj radiotelefonní znak. Následující příklady ilustrují použití těchto postupů:

Příklad: Řídící : CSA NINER SIX THREE – PRAHA RADAR. Letadlo : PRAHA RADAR - CSA NINER SIX THREE - GO AHEAD. Řídící : CSA NINER SIX THREE, DESCENT FEET. Letadlo(potvrzuje): DESCENDING FEET - CSA NINER SIX THREE. Řídící (potvrzuje správnost přijaté zprávy): PRAHA Řídící: OK-MLR (O-LR), RUZYNE TOWER, LINE UP RWY 24 BEHIND LANDING TRAFFIC BEHIND. Letadlo: BEHIND LANDING TRAFFIC LINE UP RWY 24 BEHIND, OK-MLR (OMR) V tomto příkladě jsme se setkali s dvakrát se opakujícím slovem „BEHIND“ v jednom vysílání. Není to žádná chyba. V případě, že řídící použije slovo dvakrát, je to z důvodu mimořádné důležitosti opakovaného faktu a je nezbytně nutné to zopakovat na konci zprávy. Řídící: OK-AKA, RUZYNE APPROACH, TURN LEFT HEADING 180 LEFT. Letadlo: LEFT HEADING 180 LEFT, OK-AKA V tomto případě chce řídící zdůraznit, že letadlo má točit do kurzu 180 levou zatáčkou, a to i když by to bylo pravou kratší. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Přechod při VKV spojení Letadlo přechází z jednoho rádiového kmitočtu na druhý z příkazu letecké stanice v souladu s dohodnutými postupy. Pokud se takový příkaz nevydá, musí letadlo oznámit přechod příslušné letecké stanici dříve, než k přechodu dojde. Před samotným přeladěním musí pilot ještě chvíli počkat na frekvenci kterou opouští, aby se ujistil, že ho dispečer už nevolá, například kvůli opravě. Analogicky před začátkem spojení na nové frekvenci musí chvíli počkat a ujistit se, že nikomu neskočí do řeči. Kdekoliv se v radiokomunikačním pásmu VKV používají rozestupy 25 kHz, má být při radiotelefonním spojení pro označení nosného kmitočtu použito pouze prvých pět číslic. Po desetinné čárce se použijí nejvíce dvě vyznačené číslice. Když jsou těmito číslicemi nuly, použije se pouze jedna. Pro všechny kanály s rozestupem 8,33 kHz se po desetinné čárce používají tři číslice. KMITOČET PO 25 kHz VYSÍLÁ SE 118,000 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO 118,025 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO TWO KMITOČET PO 8,33 kHz 118,005 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ZERO FIVE 118,010 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO

Opravy a opakování Došlo-li k chybě ve vysílání, použije se slovo „CORRECTION“, potom se opakuje poslední správná skupina nebo fráze, načež se vyšle správné znění textu. Je-li opravu možno nejlépe provést opakováním celé zprávy, musí operátor před druhým vysíláním zprávy použít frázi „CORRECTION, I SAY AGAIN…“. Předpokládá-li operátor, vysílající zprávu, že příjem bude obtížný, měl by vyslat důležité části dvakrát. Bdění na kmitočtech Za letu musí letadlová stanice udržovat stálé bdění podle požadavku odpovědného orgánu letových provozních služeb a vyjma bezpečnostních důvodů nesmí bdění přerušit, aniž by o tom informovala příslušnou leteckou stanici (stanice). Letadlo musí nepřetržitě bdít na VKV tísňovém kmitočtu 121,5 MHz v prostorech nebo na tratích, kde je možnost zákroku proti letadlu nebo kde mohou vzniknout jiné nebezpečné situace, a tento požadavek je vydán odpovědným orgánem letových provozních služeb. Konec hovoru - Radiotelefonní spojení ukončuje přijímací stanice použitím vlastního volacího znaku. A stejně jako u navazování spojení je slušností pozdravit, i když to předpis nedovoluje.

Pilnostní radiotelefonní korespondence Pilnost – podmínky, týkající se bezpečnosti letadla nebo jiného dopravního prostředku, nebo bezpečnosti některých osob na jeho palubě nebo v dohledu, které ale nevyžadují okamžité pomoci. Kromě toho, že před pilnostní zprávou vysílanou letadlem v pilnostních podmínkách přichází třikrát opakovaný pilnostní radiotelefonický signál PAN PAN odvozený z francouzského slova „panne“, se tato zpráva: vysílá na kmitočtu „letadlo-země“, který je v dané době používán, se skládá z nejvyššího možného počtu následujících částí zřetelně vyslovovaných a pokud možno v následujícím pořadí: název stanice, které je zpráva adresována (jestliže to čas a okolnosti umožní), identifikace letadla, povaha pilnostního stavu, úmysl velitele letadla, současná poloha, hladina (tzn. Letová hladina, altitude atd., dle potřeby) a kurs letadla, jakékoliv další užitečné informace. Příklad: PAN – PAN, PAN – PAN, PAN – PAN, PRAHA RADAR, OK – FZZ, WE HAVE PASSANGER WITH MEDICAL PROBLEMS, REGUEST INSTRUCTIONS TO LAND AT LKPR AND MEDICAL ASSISTENCE , POSITION VOZ VOR, FL 80.

Stanice, které je zpráva letadla v pilnostních podmínkách adresována, nebo první stanice, která pilnostní zprávu potvrdila, musí: potvrdit pilnostní zprávu, okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici: příslušnému stanovišti letových provozních služeb, příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto. je-li zapotřebí, provádět řízení spojení. Pilnostní korespondence má přednost, s výjimkou tísňových zpráv, před veškerou další korespondencí a všechny stanice musí dbát, aby vysílání pilnostního provozu nebylo rušeno. Požadované předání informace příslušnému provozovateli letadla nemá přednost před jakoukoli jinou činností týkající se bezpečnosti letadla v tísňových podmínkách nebo kteréhokoliv jiného letadla v daném prostoru nebo před činností, která by mohla ovlivnit průběh předpokládaných letů v tomto prostoru.

Tísňová radiotelefonní korespondence Tíseň – podmínky, hrozící vážným nebo bezprostředním nebezpečím, vyžadujícím okamžitou pomoc. Činnost letadla v tísni: Kromě toho, že před tísňovou zprávou vysílanou letadlem v tísni předchází třikrát opakovaný tísňový radiotelefonní signál MAYDAY, musí být tísňová zpráva: vysílána na kmitočtu „letadlo-země“, který je v dané době používán, nebo na 121,5 Mhz. sestavena z nejvyššího možného počtu následujících částí, zřetelně vyslovovaných a pokud možno, v následujícím pořadí: název stanice, které je zpráva adresována (jestliže to čas a okolnosti umožní), identifikace letadla, povaha tísňového stavu, úmysl velitele letadla, současná poloha, hladina (tj. letová hladina, altitude atd., dle potřeby) a kurs letadla. Příklad: MAY – DAY MAY – DAY MAY – DAY , PRAHA RADAR, SKY 356, WE HAVE LEFT ENGINE FAILURE, REGUEST LOCAL STAND BY AND INSTRUCTIONS FOR EMERGENCY LADNING, NOW PASSING 5000ft OVER NER VOR.

Stanice, které je tísňová zpráva adresována, nebo první stanice, která tísňovou zprávu potvrdila, musí: okamžitě potvrdit tísňovou zprávu, převzít řízení spojení nebo přesně a zřetelně předat tuto odpovědnost a oznámit letadlu, zda-li je předání odpovědnosti provedeno, okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici: příslušnému stanovišti letových provozních služeb, příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto. Požadované předání informace příslušnému provozovateli letadla nemá přednost před jakoukoli jinou činností týkající se bezpečnosti letadla v tísňových podmínkách nebo kteréhokoliv jiného letadla v daném prostoru nebo před činností, která by mohla ovlivnit průběh předpokládaných letů v tomto prostoru. podle potřeby upozornit další stanice, aby na kmitočet, na kterém probíhá tísňová korespondence, nebyl přenášen ostatní telekomunikační provoz. Uložení ticha Stanice v tísni, nebo stanice, která řídí tísňový provoz, má právo uložit ticho, buď všem stanicím pohyblivé služby v daném prostoru, nebo kterékoli stanici, která tísňový provoz ruší. Podle okolnosti adresuje tyto příkazy buď „všem stanicím“, nebo pouze jedné stanici: V obou případech použije: -výraz: „STOP TRANSMITTING“

Činnost všech dalších stanic Tísňová korespondence má absolutní přednost před všemi ostatními druhy spojení. Stanice, která ví o tísňovém provozu, nesmí vysílat na kmitočtu, na němž tento provoz probíhá, pokud: tíseň není zrušena nebo tísňový provoz není ukončen, veškerý tísňový provoz nebyl přenesen na jiné kmitočty, stanice řídící spojení neudělila souhlas, vysílání není za účelem poskytnutí pomoci. Každá stanice, která ví o tísňovém provozu a sama nemůže stanici v tísni pomoci, musí tento provoz přesto sledovat až do doby, kdy je zřejmé, že pomoc je poskytována. Ukončení tísňové korespondence a zrušení ticha Nenachází-li se již letadlo v tísni, vyšle zprávu o zrušení stavu tísně. Když stanice, která řídí tísňový provoz, si je vědoma, že tísňový provoz skončil, musí přijmout okamžitě opatření k zajištění dostupnosti této informace co nejdříve: příslušnému stanovišti letových provozních služeb, příslušnému provozovateli letadla nebo jeho zástupci, pokud bylo předem dohodnuto. Tísňová korespondence a uložení ticha musí být ukončeny vysíláním zprávy, obsahující frázi „DISTRESS TRAFFIC ENDED“ na kmitočtu nebo na kmitočtech, které jsou pro tísňový provoz použity. Tuto zprávu může vyslat pouze stanice řídící spojení.

Selhání spojení Jestliže se letadlové stanici nezdaří navázat spojení s leteckou stanicí na určeném kmitočtu, musí se pokusit o navázání spojení na jiném kmitočtu, příslušném pro danou trať. Je-li tento pokus neúspěšný, musí se letadlová stanice pokusit navázat spojení s jinými letadly nebo leteckými stanicemi, na kmitočtech příslušných tratí. Kromě toho, letadlo operující v rámci sítě, má být na poslechu na příslušném VKV kanálu pro případ, že by jej volala letadla, letící v blízkosti. Jestliže všechny pokusy jsou neúspěšné, musí letadlová stanice vyslat svou zprávu dvakrát na určeném kmitočtu (kmitočtech) s předesláním fráze „TRANSMITTING BLIND“ a je-li to zapotřebí, včetně označení adresáta(-ů) kterému(-ým) je zpráva určena. Při provozu v síti musí být zpráva, předávaná naslepo, vyslána dvakrát na hlavním i vedlejším kmitočtu. Před změnou kmitočtu musí letadlová stanice oznámit kmitočet, na který přechází. Selhání přijímače Nemůže-li letadlová stanice navázat spojení pro poruchu přijímače, musí vysílat na příslušném kmitočtu hlášení ve stanovených časech nebo polohách. Před zprávou uvede frázi „TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE“. Každou zamýšlenou zprávu stanice ihned celou opakuje. Při tomto postupu musí letadlová stanice vysílat také čas příštího zamýšleného vysílání. Letadlo, kterému je poskytována služba řízení letového provozu nebo poradní služba, musí, kromě toho vyslat informace o úmyslu velitele letadla, jak bude pokračovat v letu. Pokud letadlo nemůže navázat spojení pro poruchu letadlové stanice, musí, je-li tak vybaveno, nastavit příslušný kód odpovídače SSR (7600) k označení poruchy rádia. Selhání vysílače Nemůže-li letecká ( pozemní) stanice navázat spojení s letadlovou stanicí po volání na kmitočtech, o kterých předpokládá, že na nich letadlo udržuje poslech, musí: požádat další pozemní letecké stanice (např. telefonem) o poskytnutí pomoci voláním letadla a je-li to zapotřebí, zprostředkováním spojení, požádat letadlo na trati, aby se pokusilo navázat spojení s daným letadlem a je-li to zapotřebí, zprostředkovalo spojení.

RADIOTELEFONNÍ POSTUPY Činnost letadla v případě ztráty spojení:
IMC – Letí-li pilot za IMC nebo když meteorologické podmínky jsou takové, že se jeví, že let nebude možno dokončit podle ustanovení „činnost letadla v případě ztráty spojení za VMC“ musí: Nastavit odpovídač na kód 7600 Po dobu 7 minut udržovat naposled přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou výšku, podle toho co je větší. Doba 7 minut začíná: Při letu na trati bez povinných hlásných bodů, nebo když byly přijaty instrukce vynechat hlášení poloh: V čase, kdy byla dosažena naposled přidělená hladina nebo minimální nadmořská výšky, nebo V čase, kdy byl nastaven odpovídač na kód 7600, podle toho, co nastane později, nebo Při letu na trati s povinnými hlásnými body, když nebyly přijaty instrukce vynechat hlášení poloh: V předpokládaném čase přeletu povinného hlásného bodu dříve oznámeném pilotem, nebo V čase, kdy mělo dojít, ale nedošlo hlášení polohy nad povinným hlásným bodem, podle toho, co nastane později Poznámka: Časové období 7 minut má umožnit provést nezbytná opatření v řízení letového provozu a koordinaci. Pak upravit hladinu a rychlost podle podaného letového plánu Je-li vektorován radarem, nebo letí offset podle R-NAV, aniž obdržel mez povolení, pokračovat nejkratším možným způsobem, aby nalétl trať platného letového plánu nejpozději před následujícím význačným bodem, přičemž musí vzít v úvahu minimální použitelnou letovou nadmořskou výšku. Poznámka: Platný letový plán je podaný letový plán se změněný obdrženým (mi) letovým povolením. Pokračovat podle platného letového plánu nad letiště určení, nebo stanovenému radionavigačnímu zařízení pro letiště určení, a nad ním zahájit vyčkávání, pokud přiletěl před předpokládaným časem přiblížení. Zahájit klesání v předpokládaném řase přiblížení, nebo co možná nejblíže k němu.( pokud není uveden , vztahujeme k předpokládanému času příletu) Dokončit normální postup přiblížení podle přístrojů pro dané radionavigační zařízení. Přistání by mělo proběhnout do 30 minut od předpokládaného času přiblížení/přistání, podle toho který z nich je pozdější. VMC – Letadlo pokračuje v podmínkách letu za viditelnosti a přistane na nejbližším možném letišti nebo se vrátí na letiště vzletu. Po přistání musí velitel letadla co nejrychleji předat zprávu o přistání nejbližšímu stanovišti ŘLP.

Letové provozní služby
Dělení služeb řízení letového provozu a jejich určení. Letová informační služba Automatické vysílání letových informací službami ŘLP Atis Volmet Letová pohotovostní služba Letová poradní služba Služba řízení letového provozu Oblastní službu řízení – ACC area control center Přibližovací službu řízení – APP approach control center Letištní službu čízení – TWR

Letová informační služba
Letová informační služba je služba poskytovaná všem letadlům, kterým může informace prospět a letadlům, kterým je poskytována služba Řízení letového provozu. Letová informační služba nezbavuje velitele letadla žádných odpovědností; ten dále zodpovídá jak za rozstupy od ostatních letadel, tak i za bezpečné dodržení vzdáleností od překážek. Tato služba je poskytována v celém vzdušném prostoru, tj. od A až do G , pokud je to proveditelné. Ve vyšších třídách prostorů než G, může tuto službu poskytovat stanoviště, současně poskytující službu Řízení letového provozu. Příkladem může být CTA (Controlled area) Brno, Ostrava… kde funkci letové informační služby přebírá přibližovací služba řízení. Frekvence Letové informační služby pro FIR PRAHA je Praha Info 126,1 MHz. Ta je tady primární v prostoru třídy G, pokud je letadlo ve vyšším prostoru a nachází se v oblasti CTA musí se hlásit místnímu stanovišti poskytujícímu Letovou inf. Službu. Všechny neřízené lety, by měly v průběhu letu mimo letištní prostory být v kontaktu se stanovištěm letové informační služby, i když nepožadují žádné informace. V praxi pak pilot využívá jeho služby jako: Aktivace/zrušení letového plánu, navigační pomoc, let v omezeném prostoru (např. Temelín), lety v příhraničním pásmu, informace o jiném provozu, a jiné případy spojené s lety VFR. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Letová informační služba – ATIS, VOLMET
Pod Letovou informační službu patří i vysílání ATIS a VOLMET. VOLMET ( meteorological information for aircraft in flight) V meteorologickém rozhlasovém vysílání typu VOLMET je možné se za letu seznámit se zprávami typu METAR z vybraného letiště a případnými zprávami SIGMET. V ČR je možné odposlechnout Volmet na frekvenci 125,525 MHz v české jazyce a 128,6 MHz v angličtině s METARy pro důležitá vnitrostátní letiště. ATIS (Automatic terminal information service) – je rozhlasové vysílání letové informační služby Vysílání má formu neustále se opakující smyčky která by neměla trvat déle než 30 sekund. Vysílání může probíhat na samostatném hlasovém kanále ( např. v Praze 122,15 MHz) nebo na hlasovém kanále VOR, méně často na NDB. Ten se potom přijímá místo identifikace zařízení Morseovou abecedou. Vysílání nesmí být na hlasovém kanálu ILS. Informace by měla být aktualizována každých 30 minut. Kde to provozní podmínky vyžadují, můžeme se setkat s Vysíláním ATIS určeném pro o přilétávající a odlétávající letadla zvlášť.

Letová informační služba – ATIS
Rozhlasové vysílání ATIS by mělo obsahovat: Název letiště Označení Čas pozorování Způsob očekávaného přiblížení Dráhu (dráhy) v používání Význačné podmínky povrchu dráhy a je-li vhodné brzdný účinek Zdržení vyčkáváním, je-li vhodné Převodní hladinu, je-li používána Jediné nezbytné provozní informace ( např. poruchy zařízení) Směr a rychlost přízemního větru, včetně význačného kolísání a jestliže jsou k dispozici čidla pro přízemní vítr vztahující se k částem dráhy ( drah) v používání, označení dráhy, ke které se informace vztahuje. Dohlednost, a je-li k dispozici RVR. Udává se pro každou třetinu dráhy (TDZ, MID, END) Současné počasí Oblačnost pod 1500 m ( 5000 ft) nebo pod nejvyšší minimální bezpečnou výškou MSA je-li vyšší, cumulonimby. Nelze-li rozeznat základnu, vertikální dohlednost, je-li k dispozici. Teplota vzduchu Teplota rosného bodu Nastavení výškoměru – QNH Všechny dostupně informace o význačných meteorologických jevech v prostoru vzletu a počátečního stoupání včetně střihu větru. Přistávací předpověď typu TREND, je-li k dispozici.

Letová informační služba – ATIS
Příklad informace ATIS z LKPR Ruzyně: ATIS: GOOD MORNING, RUZINE ATIS INFORMATION NOVEMBER, 1000, ILS/DME APPROACH, RWY 06 IN USE, TRANSITION LEVEL 50, ESSENTIAL LOCAL TRAFFIC, LOCAL VFR TRAFFIC, AIRPORT LETŇANY UP TO ALTTITUDE 2000 FEET, WIND 090/6 KNOTS, VISIBILITY METERS, FEW 1200 FEET, OVERCOST 1500 FEET, TEMPERATURE 12, DEW POINT 9, QNH 1021HPa, NO SIG, YOU HAVE RECIEVED ATIS INFORMATION NOVEMBER.

Letecká pohotovostní služba a letecká poradní služba
Pohotovostní služba je poskytována všem letadlům, kterým se poskytuje služba Řízení letového provozu a pokud je to proveditelné, všem ostatním letadlům, která mají podaný letový plán, nebo jsou jinak známa službám řízení letového provozu a všem letadlům, která jsou předmětem protiprávního činu. V případě podezření, že je nějaké letadlo jakkoliv ohroženo ( vztahuje se pouze na výše uvedené případy) musí stanoviště letových provozních služeb uvědomit záchranné koordinační středisko. Rozeznáváme 3 úrovně stavu nebezpečí: INCERFA – údobí nejistoty – 30 minut bez kontaktu, nebo 30 min po předpokládaném čase přistání (na neřízeném letišti) ALERFA – údobí pohotovosti, Po INCERFA letadlo neodpovídá na výzvy, nebo nepřistálo do 5 min po předpokládaném čase přistání po obdržení povolení ( tedy na řízeném letišti), nebo pokud je jinak známo že letadlo je v nebezpečí, nebo je předmětem protiprávního činu. DETRESFA – údobí tísně – Předpokládá se, že letadlo již vyčerpalo zásobu paliva, nebo došla zpráva o význačném poškození letadla, nebo o nutnosti provést vynucené přistání letadlem Poradní služba – se poskytuje pouze v prostoru třídy F, který není v ČR definován, tudíž není ani poskytována poradní služba.

Služba Řízení letového provozu
Služba Řízení letového provozu musí být poskytována: Všem letům IFR ve vzdušných prostorech tříd A,B,C,D a E. Všem letům VFR ve vzdušných prostorech tříd B, C, D Služba je zřízena pro zajišťování bezpečný a plynulý tok letového provozu a zachovávání adekvátních rozstupů mezi letadly. Zbavuje tedy velitele letadla zodpovědnosti za dodržování rozstupů od ostatních letadel, pokud si nevyžádá vlastní rozestupy, a pokud je letadlo vektorováno, i zodpovědnosti za dodržování bezpečných vzdáleností od překážek. Rozeznáváme tři základní druhy stanovišť služeb řízení letového provozu: Oblastní službu řízení – ACC area control center Přibližovací službu řízení – APP approach control center Letištní službu řízení – TWR

Služba Řízení letového provozu – Oblastní středisko ACC ( Area Control Center)
Oblastní středisko zodpovídá za dodržování bezpečných rozstupů mezi letadly na tratích, ve fázi jejich cestovního letu. Jedná se tedy o relativně klidnou část letu, při které probíhá jen málo komunikace. Většinou v souvislosti se zkrácením trati, změnou rychlosti, nebo cestovní hladiny. Nicméně je třeba neustále bdít na frekvenci. Oblastních středisek pilot kontaktuje během letu několik, a to postupně, jak prolétává jejich sektory. Řídící by neměli požadovat po letadlu, aby úseky trati jejich sektory byly kratší než 60 NM, tj. aby nebyl pilot zatížen příliš častým přecházením z jedné frekvence na druhou. Při navazování spojení pilot zpráva musí obsahovat: názem volané stanice, svoji identifikaci a letovou hladinu, kterou udržuje. Příklady názvů stanic Oblastního služby řízení: CONTROL, RADAR, RADIO Příklad: PRAHA RADAR, AEROFLOT 356, DOBRIJ DĚŇ, FLIGHT LEVEL 190 Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Služba Řízení letového provozu – Přibližovací služba řízení APP (Approach Control Center)
Přibližovací služba řízení IFR řídí provoz v blízkosti velkých letišť. Stanoviště přibližovací služby řízení můžeme rozdělit na 2 podkategorie: Přibližovací služba řízení – řídící přílety (ARRIVAL) Přibližovací služba řízení – řídící odlety (DEPARTURE) Při příletu je letadlo předáno z ACC na APP cílového letiště před nalétnutím příletové tratě, aby měl čas na přípravu příletu a jeho identifikaci. Při odletu by mělo být předáno z TWR na APP dříve, než letadlo vstoupí do IMC. Příklady názvů stanic APP: APPROACH, RADAR, ARRIVAL, DEPARTURE. Před přechodem na frekvenci APP by pilot měl mít odposlechnutou informaci ATIS a potvrdit to řídícímu při prvním volání oznámením její identifikace a QNH. Příklad: Přílet – P: RUZYNĚ APPROACH, CSA 123, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 220, INFORMATION P, QNH 1025. G: CSA 123, RUZYNĚ APPROACH, DOBRÝ DEN, INFORMATION CORRECT, QNH 1025 PROCEED TO VOZ, VOZICE TREE X-RAY ARRIVAL, DESCEND FLIGHT LEVEL 100. P: PROCEEDING VOZ, VOZICE TREE X-RAY ARRIVAL, DESCENDING FLIGHT LEVEL 100, CSA 123. Odlet – P: RUZYNĚ RADAR, CSA 321, DOBRÝ DEN, PASSING ALTTITUDE 2500 FT. G: CSA 321, RUZYNĚ RADAR, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT, CLIMB FLIGHT LEVEL 150, PROCEED DIRECT HERMSORF. P: CLIMB FLIGHT LEVEL 150, PROCEED DIRECT HERMSORF, CSA 321. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Služba Řízení letového provozu – Letištní řídící věž TWR
Letištní služba řízení – TOWER – má za úkol řídit provoz na provozní ploše letiště, tedy na pojezdových drahách TWY, nejbližším okolí letiště CTR a hlavně na vzletových a přistávacích drahách RWY. Na menších letištích vydává i letová povolení. Kromě pracoviště TWR ( např. RUZINĚ TWR), které řídí pouze samotné odlety a přistání, má často na větších letištích dílčí pracoviště: DELIVERY (CLEARANCE, FLIGHT DATA, START) – sloužící pro vydávání letového povolení a povolení pro spouštění motorů. Při volání na DELIVERY zpráva musí obsahovat: Název volané stanice, imatrikulaci letadla, název stání, potvrdit přijetí informace ATIS jejím názvem, QNH (QFE) a destinaci kam letíme a co požadujeme (většinou spouštění). Příklad: RUZYNĚ DELIVERY, CSA 321, DOBRÝ DEN, STAND B 2, INFORMATION Q, QNH 1010, DESTINATION PARIS, REQUEST START UP AND FLIGHT CLEARANCE. Obdržené letové povolení musíme celé zopakovat. Přijetím letového povolení je zaktivován letový plán. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Služba Řízení letového provozu – Letištní řídící věž TWR
GROUND (TAXI)– řídí pohyb na pojezdových drahách a vydává povolení pro vytlačování letadla z místa stání – Push Back. Příklad před pojížděním: RUZYNĚ GROUND, CSA 321, DOBRÝ DEN, STAND B 2, READY FOR PUSH BACK. nebo po přistání: RUZYNĚ GROUND, OK – MLR, DOBRÝ DEN, AFTER LANDING,RWY VACATED, TAXIWAY P. ( můžeme použít kterýkoliv ze tří uvedených výrazů samostatně) Obdržíme povolení pro pojíždění až na vyčkávací místo dráhy pro vzlet. Povolení musíme celé zopakovat. APRON - Na letištích, kde není vidět z jednoho místa na všechny odbavovací plochy, může být zřízena doplňující frekvence ke GROUND, pro řízení provozu na dílčí odbavovací ploše. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Letový plán Letový plán je důležitým zdrojem informací pro letové provozní služby o našem letu. Budeme tedy věnovat pozornost i jeho správnému vyplnění. Po podání letového plánu jeho základní část, tedy vše kromě DOPLŇUJÍCÍCH INFORMACÍ, odešle po síti AFTN do Bruselu, kde sídlí CFMU ( Central flow managemant unit). Ta má zajistit plynulost obsazení letového prostoru a náš let v požadované době schválí, případně udá nejbližší možný vyhovující čas. Po té se rozešlou informace o letu do všech prolétávaných oblastí, včetně náhradních letišť. DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE zůstanou na stanovišti, kde byl plán podán, a jsou poskytována dalším stanovištím a složkám záchrany v případě známého ohrožení letadla. Před samotným letem je vhodné zkontrolovat, zda byl letový plán přijat v pořádku, beze změn a zda nebyl přiřazen slot (pro lety IFR) Slot – je přidělená doba pro vzlet, kterou je třeba dodržet s přesností -5/+10 minut. Časová omezení, pro podání letového plánu jsou následující: Lety IFR: min. 60 minut před letem Udává se doba předpokládaného začátku pojíždění Pokud se od této doby opozdíme o více než 30 minut, je třeba podat plán nový. Neřízené lety VFR: min. 30 minut před letem Řízené lety VFR: min. 60 minut před letem Za určitých předpokladů je možné podat letový plán i méně než 30 minut před letem (plánovanou aktivací). Musí to však akceptovat dané stanoviště ŘLP V některých zemích je nutné podávat letový plán s větším předstihem – dle národních předpisů

Letový plán Způsoby podání letového plánu: Na služebně ARO (briefing)
Telefonem na čísle: nebo Faxem na čísle: Pomocí počítačového terminálu Přes Internet (pouze v některých zemích) Za letu rádiem kterémukoliv stanovišti ATS Pravidla pro vyplňování letového plánu Políčka vypisujeme zleva doprava bez mezer a pomlček Nevyplňovaná pole necháváme prázdná Vyplňujeme pouze bílá pole Vybavení které nemáme na palubě proškrtáváme (u nouzového vybavení)

Pole č. 7 – IDENTIFIKACE LETADLA
Identifikace letadla udaná v poli č. 7 je volacím znakem letadla pro daný let. Poznávací značka letadla (imatrikulace) Kód provozovatele + číslo letu O K M L R C S A 5 3 4

Pole č. 8 – PRAVIDLA LETU I Z Y V Let IFR
Let VFR s přechodem na let IFR Y Let IFR s přechodem na let VFR V Let VFR V případě, že v průběhu letu měníme vícekrát pravidla letu – např. z VFR na IFR a zpět na VFR, uvádíme v poli č. 8 letového plánu pouze první změnu. V tomto případě pouze Z.

Pole č. 8 – DRUH LETU G X S N M General Aviation - Všeobecné letectví
Jiný druh letu S Scheduled air transport - Pravidelná letecká doprava N Non-scheduled air transport - Nepravidelná letecká doprava M Military flight – Vojenský let

Pole č. 9 – POČET, TYP LETADLA a KATEGORIE TURBULENCE V ÚPLAVU
1 Pokud letí pouze jedno letadlo, nemusí se vyplňovat Počet P 2 8 A Typ letadla ICAO kód letadla, pokud není přidělene, uvádíme ZZZZ a v poli 18 specifikujeme: TYP/typ letadla Příklady kódů: C150 Cessna 150 C152 Cessna 152 P28A Warrior, Archer PA34 Seneca PA44 Seminole Kategorie turbulence v úplavu: L LIGHT – MTOM do 7000 kg M MEDIUM – MTOM 7000 až kg H HEAVY – MTOM nad kg

Pole č. 10 – VYBAVENÍ Navigační a komunikační vybavení
/ Odpovídač sekundárního radaru Navigační a komunikační vybavení: C – LORAN C D – DME F – ADF G – GPS (GNSS) H – HF RTF L – ILS O – VOR R – RNAV U – UHF RTF V – VHF RTF N – žádné funkční vybavení S – standardní vybavení: VHF, ADF, VOR a ILS N – žádný A – odpovídač v módu A C – odpovídač v módu A+C I – odpovídač v módu S ( pouze identifikace) S – odpovídač v módu S (identifikace + tlaková hladina)

Pole č. 13 – LETIŠTĚ ODLETU a ČAS
4-písmenná ICAO zkratka letiště odletu, pokud letiště nemá tuto zkratku přidělenou, uvedeme ZZZZ a do pole č.18 uvedeme: DEP/celý název letiště L K B E Předpokládaný čas odletu (u IFR letu předpokládaný čas zahájení pojíždění) uváděný v UTC 1 4 3

Pole č. 15 – CESTOVNÍ RYCHLOST a HLADINA
Rychlost (TAS – tedy pravou vzdušnou rychlost) můžeme uvádět v těchto formách: Uzly (námořní míle za hodinu) N0090 Kilometry za hodinu K0150 Machovo číslo* M076 Hladinu můžeme uvádět v těchto formách: Letová hladina F120 Altitude (výška MSL) ve stovkách stop A060 Altitude (výška MSL) v desítkách metrů M0900 Neřízený let VFR do výšky 1000 ft nad zemí VFR N 9 F 8 0 * Formát Machova čísla je uváděn ve formě desetinného čísla. Tzn. M076 znamená Machovo číslo 0.76

Pole č. 15 – TRAŤ Traťové body uvádíme: Pro let VFR minimálně každých 50 NM Pro let IFR minimálně každých 200 NM Pro všechny lety každých 30 minut letu Traťové body označujeme: Kód radionavigačního zařízení (VOZ) Hlásný bod (RASIM) Radiál a vzdálenost od vztažného radionavigačního zařízení (VOZ090014) Zeměpisný název (BENEŠOV) Zeměpisné souřadnice (34N002E) Povinně uvádíme: Změna pravidel letu Státní hranice Změna letové cesty Změna cestovní hladiny nebo TAS

Pole č. 15 – TRAŤ (Příklad) VOZ/N0100F060 IFR W32 RAK/N0120F060 BALTU L984 DONAD/VFR Vstupní bod tratě s udanou počáteční rychlostí a letovou hladinou Koncový bod tratě a změna pravidel letu Bod na kterém dochází ke změně letové cesty Letová cesta Bod, na kterém dochází ke změně hladiny, rychlosti nebo obou hodnot Změna pravidel letu na IFR Nová letová cesta

Pole č. 16 – LETIŠTĚ URČENÍ, CELKOVÁ EET a NÁHRADNÍ LETIŠTĚ
4-písmenná ICAO zkratka letiště určení, pokud letiště nemá tuto zkratku přidělenou, uvedeme ZZZZ a do pole č.18 uvedeme: DEST/celý název letiště L K V 4 2 Předpokládaná celková doba letu L K P R 4-písmenná ICAO zkratka náhradního letiště, pokud letiště nemá tuto zkratku přidělenou, uvedeme ZZZZ a do pole č.18 uvedeme: ALTN/celý název letiště L K V

Pole č. 18 – JINÉ INFORMACE 0 Nejsou žádné doplňující informace
OPR/ Jméno provozovatel pokud není uveden jako identifikace v poli 7 EET/ Předpokládaná doba letu na hranici FIRu nebo na významný bod REG/ Registrace letadla pokud není jasná z identifikace v poli7 TYP/ Typ letadla – pokud je v poli č. 9 uvedeno ZZZZ DEP/ Název letiště odletu, pokud v poli č. 13 je uvedeno ZZZZ DEST/ Název letiště příletu, pokud v poli č. 16 je uvedeno ZZZZ ALTN/ Název náhradního letiště, pokud v poli č. 16 je uvedeno ZZZZ RMK/ Poznámky (např. RMK/ČVUT výcvik) DOF/ Datum letu, pokud je odlet za více než 24 hodin COM/ Nestandardní komunikační vybavení STS/ Požadavek na speciální služby ATS RIF/ Používá se v případě přeplánování tratě za letu

DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE 3 2 5 E/ 1 P/ U V E R/ A/ N/ C/ HR. MIN
3 2 5 E/ Celková vytrvalost letounu – dle paliva na palubě Počet všech osob na palubě včetně pilota. V případě, že v okamžiku podání letového plánu není jisté, kolik lidí poletí, uvádíme TBN a informaci dodáme přes vysílačku při prvním spojení se stanovištěm ATS 1 P/ U V E R/ Nouzové rádio – UHF, VHF nebo ELBA (ELT) Každé rádio schopné vysílat na 121,5 MHz je nouzové rádio VHF Nouzové vybavení – křížkem označíme vybavení, které na palubě nemáme A/ Barva a výrazné označení na letadla N/ Jakékoliv poznámky k nouzovému vybavení C/ Jméno velitele letadla

Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondary surveillance radar)
Při výskytu více cílů na obrazovce primárního radaru vzniká potřeba spolehlivě identifikovat jednotlivé odrazy. Za tímto účelem se používá zařízení zvané sekundární radar. Od primárního radaru se sekundární liší zcela zásadně způsobem činnosti. Využívá dotazu vysílaného ze země a odpovědi zaslané zpět z paluby letadla. Pozemní část se nazývá dotazovač, palubní část v letadle se nazývá odpovídač. Oboustranná komunikace probíhá na dvou odlišných kmitočtech: 1030 MHz pro dotazy a 1090 MHz pro odpovědi. Palubní odpovídač se skládá z přijímací části, detekující dotaz a dešifrující mód z kodéru generujícího informaci o identitě ( podle poloh ručního přepínače palubního čísla) a z automatického převaděče tlaku na kód přenášející informaci o letové hladině. Zakódovaná informace je namodulována na vysílač, který vysílá odpovědi z paluby k pozemnímu dotazovači. Pro příjem i vysílání je použita anténa s všesměrovou charakteristikou, zpravidla umisťovaná na spodní části trupu. Valná většina dnes používaných odpovídačů umí vysílat ve dvou módech: Mód A – vysílač vysílá pouze kód nastavený na přepínači ručního čísla, informace pouze o poloze letadla Mód C – vysílač vysílá kromě kódu i informaci o výšce letadla, vztažené k standardnímu tlaku 1013,25 hPa. V současné době je testován i Mód S , který umožňuje vedle funkcí módu C používat odpovídač pro datový spoj. Schopnosti SSR (informace o výšce letadla a jeho přesná identifikace) jsou velmi důležité pro služby ATC, pro zajištění rozstupů mezi letadly. SSR využívá i systém ACAS. Jakmile řídící oznámí frází RADAR CONTACT,znamená to, že nás na radaru identifikoval a pilot může vynechat hlášení poloh. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondary surveillance radar)
Důležité kódy SSR: 7500 – nastavit při nezákonném zásahu na palubě letadla 7600 – nastavit při ztrátě spojení 7700 – nastavit ve stavu nouze 7000 – neřízený let VFR 2000 – řízený let (pokud nebyl přidělen jiný kód) Ovládací panel: Ovládací panel u většiny moderních odpovídačů se skládá z digitálního displeje a ovládacích tlačítek a cifrovou klávesnicí pro nastavení kódu. K samotné funkci odpovídače mají vztah následující polohy: OFF – odpovídač je vypnut STBY – odpovídač je napájen, ale nevysílá na dotazy ON – odpovídač pracuje v módu A, tj. podává pouze informaci o poloze, bez výšky ALT – odpovídač pracuje v módu C, tj. dává informaci o poloze a výšce IDENT – odpovídač vyšle jednorázový signál, kterým se letadlo zvýrazní na obrazovce řídícího Další možné funkce jsou VFR – odpovídač nastaví mód A 7000, Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Frazeologie spojená s využíváním odpovídače sekundárního radaru
A: SQUAWKING (code) L: SQUAWK (kód) G: CONFIRM SQUAWK (code) Z: POTVRĎTE SQUAWK (kód) Žádost o potvrzení kódu nastaveného na odpovídači letadla G: RESET MODE „S“ IDENTIFICATION Z: ZNOVU NASTAVTE IDENTIFIKACI V MÓDU „S“ Žádost o znovunastavení identifikace letadla A: RESETTING (mode) (code) L: ZNOVU NASTAVUJI (mód) (kód) G: RESET SQUAWK * (mode)* (code) Z: ZNOVU NASTAVTE SQUAWK *(mód)*(kód) Žádost o znovunastavení přiděleného módu a kódu G: SQUAWK (code) Z: SQUAWK (kód) G: FOR DEPARTURE SQUAWK (code) Z: PRO ODLET SQUAWK (kód) Pokyn k nastavení odpovídače A: NEGATIVE TRANSPONDER L: NEGATIV ODPOVÍDAČ A: TRANSPONDER (as shown in flight plan) L: ODPOVÍDAČ (jak je uvedeno v letovém plánu) G: ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY Z: OZNAMTE SCHOPNOST ODPOVÍDAČE Žádost o oznámení schopnosti zařízení SSR

Frazeologie spojená s využíváním odpovídače sekundárního radaru
G: STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION Z: STOP SQUAWK CHARLIE CHYBNÁ INDIKACE Žádost o ukončení vysílání údaje o tlakové hladině pro chybnou funkci G: CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM (level) Z: PROVĚŘTE NASTAVENÍ VÝŠKOMĚRU A POTVRĎTE (hladina) Žádost o kontrolu nastavení výškoměru a o potvrzení hladiny G: SQUAWK CHARLIE Z: SQUAWK CHARLIE Žádost o vyslání informace o tlakové hladině G: STOP SQUAWK Z: STOP SQUAWK Žádost o vypnutí odpovídače G: SQUAWK MAYDAY *CODE SEVEN-SEVEN-ZERO-ZERO Z: SQUAWK MAYDAY *KÓD SEDM-SEDM-NULA-NULA* Žádost o nouzový kód G: SQUAWK STANDBY Z: SQUAWK STANDBY Žádost o přechodné zastavení činnosti odpovídače G: SQUAWK NORMAL Z: SQUAWK NORMÁL G: SQUAWK LOW Z: SQUAWK NÍZKÝ VÝKON G: SQUAWK *(code) * * AND* IDENT Z: SQUAWK *(kód)* *A* IDENT Žádost o zapnutí funkce IDENT

Radiová stanice Praktické poznámky k práci s radiovou stanicí
Letadlo vybavené pro lety IFR musí mít ve své výbavě alespoň dvě radiové stanice, schopné vysílat v leteckém pásmu, tj. 118 – 136,975 MHz. Pro přehlednější práci s nimi, je vhodné jednu používat na zemi (GROUND, DELIVERY) nebo pro pasivní odposlech (ATIS) a druhou pro aktivní komunikaci ve vzduchu. Na frekvenci stand by je vhodné si vždy nastavit s předstihem frekvenci, o které vím, že na ni budu v následující chvíli přeladěn, nebo nechat nastavenou jakoukoliv použitelnou frekvenci. Po přechodu na novou frekvenci nepřenastavujeme záložní ( nedávno aktivní) dokud jsme s jistotou nenavázali kontakt s novým stanovištěm. Dosah pozemní radiostanice v tomto pásmu můžeme narychlo vypočítat ze vztahu : Jak vidíme, s výškou dosah vysílání pozemní radiostanice, ale i naší v letadle, roste. Tato rovnice platí i pro Všesměrový radiomaják VOR, který pracuje prakticky ve stejném pásmu. Pokud tedy máme problémy s příjmem, můžeme se pokusit nastoupat. Příkladem aplikace tohoto vztahu může být NOTAM vydaný v červnu 2004, který zakazoval lety IFR ve FIR PRAHA ( LKAA) pod FL 75, z důvodu údržby vysílače v Písku, a tedy horšímu pokrytí oblasti. Každá radiová stanice má funkci SQUELCH, která odfiltruje přebytečný šum, respektive umožňuje nastavit úroveň síly signálu, kterou propustí. Pokud tuto hranici snížíme, umožní nám to rozpoznat i slabší zdroje vysílání. To můžeme využít třeba pro odposlech ATISu na velkou vzdálenost.

Radiová stanice Technika radiové komunikace
Při letu IFR se většinou komunikuje na frekvencích s velkým provozem, proto jsou kladeny vyšší nároky i na techniku řeči pilota, než na frekvencích používaných pro VFR provoz. Základní pravidla proto jsou: Nemluvit hned v okamžiku „zaklíčování“, ale až po krátké pauze (cca 0,5sec) Neměnit v průběhu vysílání vzdálenost mezi ústy a mikrofonem Celou zprávo mít předem alespoň v duchu připravenou Neklíčovat hned po přeladění ( zamezení „skákání do řeči) Nepřeladit na novou frekvenci hned po ukončení hovoru ( dát tímto dispečerovi prostor aby opravil mou případnou chybu) Nastavení odposlechu Při současném poslechu dvou stanic, např. Stanoviště ŘLP+ATIS, nesmíme nikdy ztlumit stanici primární tj. Stanoviště ŘLP. I když nejsme zrovna voláni, měli bychom dát větší přednost poslechu primární stanice . Pro získání potřebných návyků, je nejdůležitější praxe. Ze začátku je velice vhodné trénovat postupy při vysílání a techniku řeči ve zvukové laboratoři na K 621 FD ČVUT.

Specifika letů s přechodem VFR/IFR a IFR/VFR
Přechod z VFR na IFR Pilot podá letový plán na kombinovaný let VFR/IFR ( v poli 8 „Z“) z neřízeného letiště na řízené s provozem IFR tak, aby v poli 15 letového plánu trať začínala zkratkou DCT na nejbližší vhodný publikovaný traťový bod, nad kterým má nejpozději dojít ke změně pravidel letu z VFR na IFR. Následující část letu, která bude provedena za pravidel IFR, musí být plánována po tratích ATS. Jako náhradní letiště musí být v letovém plánu uvedeno nejméně jedno řízené letiště s provozem IFR. Příklad: Pole 8 : Z Pole 13: LKBE 0800 Pole 15: DCT VOZ/N0100 F060 IFR W32 BALTU pole 16: LKKV 0930 LKPR Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Přechod z VFR na IFR – Doporučený postup při provádění letů Pilot po vzletu stoupá podle pravidel VFR nad neřízeným letištěm a naváže co nejdříve spojení s příslušným civilním nebo vojenským stanovištěm ATC, nebo stanovištěm poskytující letovou informační a pohotovostní službu, kde si zaktivuje letový plán a vyžádá si povolení přejít na let podle pravidel IFR. Při volání by mělo zaznít: Volací znak volané stanice Volací znak letadla Typ letadla Čas a místo vzletu (čas pouze v minutách dané hodiny) Je vhodné oznámit letiště přistání Vyžádat aktivaci letového plánu Vyžádat instrukce pro přechod na let podle pravidel IFR (míst, výška) Například: PRAHA INFORMATION, OK-AKA, DOBRÝ DEN, PIPER 28, DEPARTURE TIME FROM BENESOV AT 04, DESTINATION LKKV, REQUEST ACTIVATE MY FLIGHT PLAN AND REQUEST INSTRUCTIONS FOR CLIMB AND CHANGE TO IFR. OK – AKA, PRAHA INFO, ROGER, CLIMB FL 60, SQWAK 3345. Příslušné stanoviště ATS umožní změnu pravidel letu až po dosažení stanovené minimální letové výšky, nebo minimální nadmořské výšky pro radarové vektorování. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Přechod z IFR na VFR Pilot podá letový plán na kombinovaný let IFR/VFR z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště tak, aby v poli 15 letového plánu trať končila podle IFR nad vhodným publikovaným traťovým bodem, nad kterým má nejdříve dojít ke změně pravidel letu z IFR na VFR a dále uvede zkratku DCT a v poli 16 letového plánu zkratku cílového letiště. Jako náhradní letiště musí být v letovém plánu uvedeno nejméně jedno řízené letiště s provozem IFR Příklad: Pole 8 : Y Pole 13: LKKV 1400 Pole 15: BALTU N0100 F070 W32 VOZ/N0100 VFR Pole 16: LKBE 1500 LKPR Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Přechod z IFR na VFR – doporučený postup při provádění letu: Pilot pokračuje za IFR od posledního bodu trati ATS DCT nad letiště přistání a klesá do stanovené minimální výšky (MFA, MRVA). Poté, co dosáhne podmínek pro let VFR (může být již na posledním bodu trati), nejpozději však nad letištěm přistání, zruší let IFR a dokončí let za VFR. Nejsou-li podmínky pro let VFR splněny ani po dosažení uvedených minimálních výšek, vyžádá povolení pokračovat na náhradní řízené letiště s provozem IFR. Změna letu IFR na let VFR je akceptovaná, pokud to velitel letadla iniciuje zprávou: „RUŠÍM LET IFR“ – „CANCELLING MY IFR FLIGHT“ spolu s přídavnými změnami, které se mají provést v jeho platném letovém plánu. ( výška, cílové letiště atp.) Letový plán se tímto změní na plán VFR letu. Žádná výzva ke změně letu IFR na let VFR nesmí být učiněna řídícím, a to přímo, nebo nepřímo. Stanoviště LPS by mělo odpovědět : „ IFR LET ZRUŠEN V …“ – „ IFR FLIGHT CANCELLED AT … (time)“ Narozdíl od přechodu VFR/IFR můžeme let IFR ukončit kdekoliv na trati, v závislosti na počasí. Pokud nemáme přiměřenou jistotu, že let budeme moci dokončit za podmínek letu za viditelnosti, neměli bychom let IFR rušit. Příklad: PRAHA RADAR, OK AKA, PASSING LKBE FL 60 ON VMC, CANCELLING MY IFR FLIGHT AND PROCEEDING TO LAND AT LKBE OK AKA, PRAHA RADAR, IFR PLAN CANCELLED AT 1630 Po zrušení letu IFR máme stále aktivní VFR letový plán, ten zrušíme standardním způsobem tj. telefonicky, nebo na 126,1 MHz PRAHA INFO. Letadlo provádějící let podle výše uvedených pravidel, musí být schváleno pro provoz B-RNAV. Pokud nemám B-RNAV musím IFR zrušit nejpozději v posledním bodě tratě ATS. Pro návrat zpět do příkladu stiskněte tlačítko:

Praktický příklad komunikace za letu
Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB Let z neřízeného letiště s provozem VFR na řízené letiště s provozem IFR – přechod VFR/IFR LKBE – LKTB Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB – LKBE V každém příkladě je zvukový příklad komunikace, který se spustí po kliknutí na příslušnou ikonu. Každá strana prezentace znázorňuje komunikaci s jedním pracovištěm ATC. Pokud použijete odkaz v příkladu, zpět do příkladu se dostanete kliknutím na příslušnou ikonu na první straně odkazu.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB - Letové povolení
První kontakt na letišti odletu s letištní službou řízení, bývá uveden v letové dokumentaci v postupech před spouštěním motoru. V Praze je to RUZYINĚ DELIVERY MHz. Před jeho kontaktováním ovšem musíme znát aktuelní informaci ATIS. První co uděláme je tady odposlechnutí ATISu. ATIS: GOOD MORNING, RUZYNE ATIS INFORMATION NOVEMBER, 1000, ILS/DME APPROACH, RWY 06 IN USE, TRANSITION LEVEL 50, ESSENTIAL LOCAL TRAFFIC, LOCAL VFR TRAFFIC, AIRPORT LETŇANY UP TO ALTTITUDE 2000 FEET, WIND 090/6 KNOTS, VISIBILITY METERS, FEW 1200 FEET, OVERCOST 1500 FEET, TEMPERATURE 12, DEW POINT 9, QNH 1021HPa, NO SIG, YOU HAVE RECIEVED ATIS INFORMATION NOVEMBER. V okamžiku kdy máme informaci odposlechnutou, můžeme navázat spojení se stanovištěm RUZYNĚ DELIVERY pro letové povolení. PILOT: RUZYNĚ DELIVERY, OK – MLR, DOBRÝ DEN, STAND B 3, INFORMATION N, QNH 1021, REQUEST START UP AND FLIGHT CLEARENCE DESTINATION BRNO. DELIVERY: OK – MLR, RUZYNĚ DELYVERY, DOBRÝ DEN, START UP IS APPROVED, NOVEMER IS CORRECT, QNH 1021, CORRECT TIME 1015, ARE YOU READY TO COPY ATC CLEARENCE? PILOT: START UP IS APPROVED, READY TO COPY. DELIVERY: OK – MLR, RUZYNĚ DELIVERY, YOU ARE CLEARED TO BRNO VIA FLIGHT PLAN ROUTE, VOŽICE EIGHT ALFA DEPARTURE, SQUAWK 3314. PILOT: RUZYNĚ DELIVERY, OK – MLR, CLEARED TO BRNO VIA FLIGHT PLAN ROUTE, VOŽICE EIGHT ALFA DEPARTURE, SQUAWK 3314. DELIVERY: CLEARANCE IS CORRECT, FOR TAXING CALL RUZYNĚ GROUND 121,9. PILOT: 121,9, OK – MLR, NASLYŠENOU. Přijetím letového povolení se zaktivoval letový plán.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB - Pojíždění
Po přijetí letového povolení spouštíme motory a v momentě, kdy jsme připraveni pojíždět voláme RUZYNĚ GROUND pro povolení k pojíždění. Při volání je vhodné kromě své imatrikulace oznámit i svoji polohu. PILOT: RUZYNĚ GROUND, OK – MLR, DOBRÝ DEN, STAND B 3, REGUEST TAXI. GROUND: OK – MLR, RUZYNĚ GROUND, DOBRÉ DOPOLEDNE, TAXI VIA R,L,F TO HOLDING POINT RWY 06. PILOT: TAXI VIA R,L,F TO HOLDING POINT RWY 06, OK – MLR. Během pojíždění se nás řídící může zeptat, jestli chceme použít pro vzlet kratší úsek dráhy, abychom zbytečně dlouho nepojížděli. Je to obvyklé zejména u menších letadel. GROUND: OK – MLR, GROUND, ARE YOU ABLE TAKE OFF FROM D INTERSECTION? PILOT: AFIRM, OK – MLR. GROUND: THAN VIA D TO HOLDING POINT RWY 06, ON DELTA CONTACT RUZYNĚ TOWER 118,1, NASLYŠENOU. PILOT: TAXING VIA D TO HOLDING POINT RWY 06, CHANGING 118,1 NASLYŠ.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB - Vzlet
Hlavní účel stanoviště TWR je řízení vzletů a přistání. Pro povolení pro vzlet, na vyčkávacím místě, kontaktujeme službu TWR: PILOT: RUZYNĚ TOWER, OK – MLR, DOBRÝ DEN, HOLDING POINT D RWY 06. TWR: OK – MLR, RUZYNĚ TOWER, HEZKÝ DEN, ARE YOU READY FOR DEPARTURE? Řídící záměrně použil výraz DEPARTURE, i když myslí vzlet, tedy TAKE OFF. Výraz TAKE OFF se používá právě jenom pro okamžik vzletu, ve všech ostatních případech se používá DEPARTURE. PILOT: AFIRM, OK – MLR. TWR: OK – MLR, BEHIND LANDING AIRBUS 320, LINE UP RUNWAY 06 AND WAIT, BEHIND. PILOT: BEHIND LANDING AIRBUS 320 LINE UP RUNWAY 06 AND WAIT, BEHIND, OK – MLR. TWR: OK – MLR, RUZYNĚ TOWER, WIND 060 DEGREES, 10 KNOTS, RWY 06 CLEAR FOR TAKE OFF. PILOT: RWY 06 CLEAR FOR TAKE OFF, OK – MLR. TWR: RUZYNĚ TOWER, NASLYŠ. PILOT: NASLYŠ

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB Odlet
Standardně řídící dává instrukci přeladění na APP, ale může být vypublikovaný odletový postup, kdy se pilot po vzletu přeladí na přibližovací službu řízení sám. Proto se přechod na ní myslí automaticky. Tam kde to není ve standardních postupech, by poslední řídící před přeladěním dal instrukci pro další vysílání. V tomto příkladě ale okamžitě po vzletu a stabilizování letadla do stoupání voláme: PILOT: PRAHA APPROACH, OK – MLR DOBRÉ DOPOLEDNE, PASSING 2500 FT. APP: OK – MLR, PRAHA APPROACH, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT, CLIMB TO FLIGHT LEVEL 90, PROCEED DIRECT TO VOŽICE. PILOT: CLIMBING FLIGHT LEVEL 90, PROCEEDING DIRECT VOZ, OK – MLR. APP: CORRECT. Jak se bude letadlo blížit k hranicím prostoru TMA, letadlo bude přeladěno na oblastní službu řízení. APP: OK – MLR, CONTACT PRAHA RADAR 127,12. PILOT: CONTACT PRAHA RADAR 127,12, NASLYŠ, OK – MLR. APP: HEZKÝ LET, APPROACH.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB - let po trati
Při navazování spojení s oblastní službou řízení už nemusíme oznamovat svoji polohu, protože nám byl předchozím stanovištěm potvrzen radarový kontakt, viz. Kapitola „Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondary surveillance radar)“. PILOT: PRAHA CONTROL, OK – MLR, DOBRÉ DOPOLEDNE, FLIGHT LEVEL 90. ACC: OK – MLR, PRAHA CONTROL, RADAR CONTACT, PROCEED TO BODAL. PILOT: PROCEEDING BODAL, OK – MLR. Při delším letu, vedoucím přes více států, nebo oblastí, se pilot přelaďuje na stanoviště ACC dle jejich instrukcí. V tomto krátkém letu, bude letadlo při dosažení hranice TMA Brno rovnou přeladěno na BRNO APP (RADAR): ACC: OK – MLR, CONTACT BRNO APPROACH 119,1. PILOT: BRNO APPROACH 119,1, NASLYŠ, OK – MLR. V kdykoli v průběhu traťového letu by měl pilot vyposlechnout ATIS letiště příletu. Tu musí potvrdit při navazování kontaktu s APP letiště, a je dobré vědět informace o počasí, dráhu v používání už dostatečně dlouho dopředu, pro případ plánování letu na záložní letiště. ATIS: GOOD AFTERNOON, TUŘANY ATIS INFORMATION KILO, 1205, RWY 10 IN USE, VOR/DME APPROACH, TRANSITION LEVEL 50, WIND 140 DEGREES/ 9 KTS, VISIBILITY 10 KM OR MORE, BROKEN 1600 FT, TEMPERATURE 13/ DEW POINT 11, QNH 1023 HPA, NO SIG, YOU HAVE RECIEVED TUŘANY ATIS INFORMATION KILO.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB Přílet
Když už máme přijatou informaci ATIS, můžeme se si připravit mapy, které budeme potřebovat pro přílet a přistání na danou dráhu. Příletovou trať ale obdržíme až od stanoviště APP: PILOT: BRNO APPROACH, OK – MLR, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 90, INFORMATION KILO, QNH 1023. APP: OK – MLR, BRNO APPROACH, DOBRÝ DEN, DESCENT FL 50 INITIALLY, BODAL 2 ZULU ARRIVAL, EXPECT VOR/DME APPROACH RWY 10, INFORMATION KILO IS CORRECT, QNH 1023. PILOT: DESCENDING FLIGHT LEVEL 50, BODAL 2 ZULU ARRIVAL, EXPECT VOR/DME APPROACH RWY 10 OK – MLR. APP: OK – MLR, BRNO APPROACH, DESCEND ALTITUDE 3000 FT,QNH 1023, CLEAR FOR VOR/DME APPROACH RWY 10, REPORT WHEN ESTABLISHED FINAL APPROACH TRACK. PILOT: DESCENDING ALTITUDE 3000 FT, QNH 1023, CLEAR FOR VOR/DME APPROACH RWY 10, CALL YOU WHEN ESTABLISHED FINAL APPROACH TRACK, OK – MLR. Další zopakování QNH, pokud to řídící vyžaduje je nutné, i když jsme ho už jednou potvrdily. Povolení k přiblížení, v tomto případě CLEAR FOR VOR/DME APPROACH RWY 10, v sobě nese dvě základní instrukce: Pilot má pokračovat podle vypublikované trajektorie letu Pilot má povoleno klesat podle vypublikovaných výšek na příletové trati postupně až do výšky středního přiblížení. PILOT: BRNO APPROACH, OK – MLR, ESTABLISHED FINAL APPROACH TRACK RWY 10. APP: OK – MLR, CHANGE TO TUŘANY TOWER 119,6, NASLYŠENOU. PILOT: TUŘANY TOWER 119,6 NASLYŠ.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na řízené letiště s provozem IFR LKPR – LKTB Přistání
Během závěrečné části přiblížení se snažíme soustředit se co nejvíc na pilotáž, a omezit radiokorespondenci na minimum. TWR tak kontaktujeme co nejdříve: PILOT: TUŘANY TOWER, OK – MLR, DOBRÝ DEN, ESTABLISHED FINAL APPROACH TRACK RWY 10 (případně po přeletu FAF – FINAL RWY 10) TWR: OK-MLR, TUŘENY TOWER, DOBRÝ DEN, CONTINUE VOR/DME APPROACH RWY 10, REPORT PASSING FINAL APPROACH FIX. PILOT: CONTINUE VOR/DME RWY 10, REPORT FINAL APPROACH FIX, OK-MLR. Pilot už maximálně zkracuje a soustředí se na pilotáž. PILOT: TUŘANY TOWER, OK – MLR, PASSING FINAL APPROACH FIX RWY 10. TWR: OK – MLR, CLEAR TO LAND RWY 10, WIND 140 DEGREES/ 10 KNOTS. PILOT: CLEAR TO LAND RWY 10, OK – MLR. Ne na všech letištích existuje oddělené stanoviště pro řízení pojíždění, pokud není, přebírá tuto zodpovědnost věž. Volá ale až po dosednutí letadla. TWR: OK – MLR, VACATE SECOND TO THE LEFT, THAN TAXI VIA CHARLIE, ALFA TO APRON, NASLYŠ. PILOT: VACATING SECOND TO THE LEFT, TAXI VIA CHARLIE, ALFA TO APRON, NASLYŠ.

Let z neřízeného letiště s provozem VFR na řízené letiště s provozem IFR – přechod VFR/IFR LKBE – LKTB Odlet z neřízeného letiště Při odletu z neřízeného letiště pilot nesmí zapomenout na to, že zodpovídá za dostatečné rozstupy mezi ním a ostatními letadly, a to až do přechodu na pravidla letu IFR. Nedostává tedy žádné povely, ale pouze oznamuje svou činnost. Pro ilustraci si ukážeme odlet z letiště Benešov s přechodem VFR/IFR nad VOZ. Jak tuto činnost zapíšeme do letového plánu jsme si už ukázali. Pilot tedy na letišti odletu postupuje standardně VFR postupem. ( v tomto příkladě uvažujeme, že není vydávána předběžná informace) PILOT: BENE INFO, OK – GKO, DOBRÝ DEN, AFTER START UP UNDER TOWER, DESTINATION BRNO. AFIS: OK – GKO, BENE INFO, DOBRÝ DEN, RWY FOR TAKE OFF 27, WIND 270 DEGREES/10 KNOTS, NO VFR TRAFFIC REPORTED, QNH 1015. PILOT: RWY FOR TAKE OFF 27, QNH 1015, AND TAXING TO HOLDING POINT RWY 27, OK – GKO. AFIS: BENE INFO. PILOT: BENE INFO, OK – GKO, LINING UP AND TAKING OFF RWY 27. AFIS: ROGER. PILOT: BENE INFO, OK – GKO, DOWNWIND POSITION RIGHTHAND CIRCUIT RWY 27, AND FROM THIS POSITION PROCEEDING DIRECT VOŽICE. AFIS: ROGER, HEZKÝ LET. PILOT: DÍKY A NASLYŠ, OK – GKO. Po odhlášení z Letištní informační služby se přeladíme na stanici, která má pravomoc zaktivovat náš letový plán.

Let z neřízeného letiště s provozem VFR na řízené letiště s provozem IFR – přechod VFR/IFR LKBE – LKTB Přechod z VFR na IFR Pro aktivování letového plánu většinou kontaktujeme letovou informační službu PRAHA INFO 126,1 MHz. Pokud ale není k dispozici může ji nahradit i APP nebo ACC. Postup volání jsme si již vysvětlily zde. PILOT: PRAHA INFO, OK – GKO, DOBRÝ DEN. INFO: OK – GKO, PRAHA INFO, GO AHEAD. PILOT: PRAHA INFORMATION, OK – GKO, PIPER 28, DEPARTURE TIME FROM BENESOV AT 04, DESTINATION LKTB, REQUEST ACTIVATE MY FLIGHT PLAN AND REQUEST INSTRUCTIONS FOR CLIMB AND CHANGE TO IFR. INFO: OK – GKO, PRAHA ROGER, YOUR FLIGHT PLAN WAS ACTIVATED AT 10, SQUAWK 3325, PROCEED TO VOŽICE, CLIMB FLIGHT LEVEL 60 REPORT WHEN REACHING. PILOT: PROCEED VOŽICE, CLIMBING FLIGHT LEVEL 60 REPORT REACHING, SQUAWK 3325, OK – GKO. Touto instrukcí nás dispečer letové informační služby navede ( není to v pravém smyslu řídící, protože nás ještě neřídí – je to letová informační služba) k hranicím TMA, nebo jiného řízeného prostoru ( B,C,D), kde nás předá složkám Řízení letového provozu. INFO: OK – GKO, RADAR CONTACT. PILOT: OK – GKO, DÍKY. PILOT: PRAHA INFO, OK – GKO, REACHED FLIGHT LEVEL 60. INFO: OK – GKO, FOR NEXT CONTACT PRAHA RADAR 120,52 PILOT: CHANGING TO PRAHA RADAR 120,52 NASLYŠ. INFO: NASLYŠ

Let z neřízeného letiště s provozem VFR na řízené letiště s provozem IFR – přechod VFR/IFR LKBE – LKTB Přechod z VFR na IFR Jakmile nás převezme služba řízení letového provozu a jsme v řízeném prostoru ve výšce vyšší než je minimální výška pro radarové vektorování, nebo minimální letová výška, jsme řízený let podle pravidel IFR. Tato skutečnost se v praxi neoznamuje, protože se to rozumí samo sebou, ale pokud pilot chce mít jistotu o aktivaci jeho IFR letu, musí požádat řídícího o potvrzení. PILOT: PRAHA RADAR, OK – GKO, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 60, PROCEEDING VOŽICE. ACC: OK – GKO, PRAHA RADAR, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT, CLIMB FLIGHT LEVEL 90, PROCEED BODAL. PILOT: CLIMB FLIGHT LEVEL 90, PROCEED BODAL, OK – GKO. Při delším letu, vedoucím přes více států, nebo oblastí, se pilot přelaďuje na stanoviště ACC dle jejich instrukcí. V tomto krátkém letu, při dosažení hranice TMA Brno, bude letadlo přeladěno: ACC: OK – MLR, CONTACT BRNO APPROACH 119,1. PILOT: BRNO APPROACH 119,1, NASLYŠ, OK – MLR. V kdykoli v průběhu traťového letu by měl pilot vyposlechnout ATIS letiště příletu. Tu musí potvrdit při navazování kontaktu s APP letiště, a je dobré vědět informace o počasí, dráhu v používání už dostatečně dlouho dopředu, pro případ plánování letu na záložní letiště.

Let z neřízeného letiště s provozem VFR na řízené letiště s provozem IFR – přechod VFR/IFR LKBE – LKTB Přílet Když už máme přijatou informaci ATIS, můžeme se si připravit mapy, které budeme potřebovat pro přílet a přistání na danou dráhu. Příletovou trať ale obdržíme až od stanoviště APP: PILOT: BRNO APPROACH, OK – GKO, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 90, INFORMATION PAPA, QNH 1012. APP: OK – GKO, BRNO APPROACH, DOBRÝ DEN, DESCENT FL 50 INITIALLY, BITSI 2 ALFA ARRIVAL, EXPECT ILS APPROACH RWY 28, INFORMATION PAPA IS CORRECT. PILOT: DESCENDING FLIGHT LEVEL 50, BITSI 2 ALFA ARRIVAL, EXPECT ILS APPROACH RWY 28 OK – GKO. APP: OK – GKO, BRNO APPROACH, DESCEND ALTITUDE 3000 FT,QNH 1012, CLEAR FOR ILS DME APPROACH RWY 28, REPORT WHEN ESTABLISHED LOCALIZER 28. PILOT: DESCENDING ALTITUDE 3000 FT, QNH 1012, CLEAR FOR ILS APPROACH RWY 28, CALL YOU WHEN ESTABLISHED LOCALIZER 28, OK – GKO. Další zopakování QNH, pokud to řídící vyžaduje je nutné, i když jsme ho už jednou potvrdily. Povolení k přiblížení, v tomto případě CLEAR FOR ILS APPROACH RWY 28, v sobě nese dvě základní instrukce: Pilot má pokračovat podle vypublikované trajektorie letu Pilot má povoleno klesat podle vypublikovaných výšek na příletové trati postupně až do výšky středního přiblížení. PILOT: BRNO APPROACH, OK – GKO, ESTABLISHED LOCALIZER RWY 28. APP: OK – GKO, CHANGE TO TUŘANY TOWER 119,6, NASLYŠENOU. PILOT: TUŘENY TOWER 119,6 NASLYŠ.

Let z neřízeného letiště s provozem VFR na řízené letiště s provozem IFR – přechod VFR/IFR LKBE – LKTB Přistání Během závěrečné části přiblížení se snažíme soustředit se co nejvíc na pilotáž, a omezit radiokorespondenci na minimum. TWR tak kontaktujeme co nejdříve: PILOT: TUŘANY TOWER, OK – GKO, DOBRÝ DEN, ESTABLISHED LOCALIZER RWY 28 (případně po přeletu FAF – FULLY ESTABLISHED ILS 28) TWR: OK-GKO, TUŘANY TOWER, DOBRÝ DEN, CONTINUE ILS APPROACH RWY 28, REPORT PASSING FINAL APPROACH FIX. PILOT: CONTINUE ILS RWY 28, REPORT FINAL APPROACH FIX, OK-GKO. Pilot už maximálně zkracuje korespondenci a soustředí se na pilotáž. PILOT: TUŘANY TOWER, OK – GKO, PASSING FINAL APPROACH FIX RWY 28. TWR: OK – GKO, CLEAR TO LAND RWY 28, WIND 240 DEGREES/ 10 KNOTS. PILOT: CLEAR TO LAND RWY 28, OK – GKO. Ne na všech letištích existuje oddělené stanoviště pro řízení pojíždění, pokud není, přebírá tuto zodpovědnost věž. Volá ale až po dosednutí letadla. TWR: OK – GKO, VACATE SECOND TO THE RIGHT, THAN TAXI VIA DELTA, ALFA TO APRON, NASLYŠ. PILOT: VACATING SECOND TO THE RIGHT, TAXI VIA DELTA, ALFA TO APRON, NASLYŠ.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB - LKBE Letové Povolení a pojíždění Před letem s přechodem IFR/VFR, musíme v letovém plánu uvést kdy a kde chceme přechod uskutečnit. V tomto příkladě budeme chtít přejít na VFR po přeletu VOR Vlašim. Na letištích, kde není zřízeno pracoviště pro získávání letového povolení, kontaktujeme před spouštěním rovnou TWR. Napřed ale odposlechneme ATIS: ATIS: GOOD MORNING, TUŘANY ATIS INFORMATION KILO, 1035, RWY 10 IN USE, VOR/DME APPROACH, TRANSITION LEVEL 50, WIND VARIABLE/ 3 KNOTS, VISIBILITY 4500 METERS, LIGHT RAIN, MIST, OVERCOST 700 FT, TEMPERATURE 9/ DEW POINT 9, QNH 1022 HPa, NO SIG, YOU HAVE RECIEVED ATIS INFORMATION KILO. Nyní můžeme žádat na TUŘANY TOWER letové povolení: PILOT: TUŘANY TOWER, OK – GKO, DOBRÝ DEN, CENTRAL APRON, INFORMATION KILO, QNH 1022, REGUEST START UP CLEARANCE AND FLIGHT CLEARANE, DESTINATION BENEŠOV. TWR: OK – GKO, TUŘANY TWR, DOBRÝ DEN, START UP IS APPROVED, KILO CORRECT, QNH 1022, YOU ARE CLEARED TO BENEŠOV, BITSI 7 ZULU DEPARTURE, SQUAWK 3333. PILOT: START UP IS APPROVED, CLEARED TO BENEŠOV, BITSI 7 ZULU DEPARTURE, SQUAWK 3333, QNH 1022. TWR: CLEARANCE IS CORRECT, WHEN READY, TAXI VIA ALFA, TO HOLDING POINT RWY 10. PILOT: WHEN READY TAXI VIA ALFA TO HOLDING POINT RWY 10, OK – GKO. TWR: TOWER

Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB - LKBE Vzlet I po příjezdu na vyčkávací místo nemusíme nikam přelaďovat pro povolení pro vzlet. PILOT: TUŘANY TOWER, OK – GKO, HOLDING POINT RWY 10, READY FOR DEPARTUDE. TWR: OK – GKO, BEHIND LANDING BOEING 737, LINE UP RWY 10, BEHIND. PILOT: BEHIND LANDING TRAFFIC, LINE UP RWY 10, BEHIND, OK – GKO. V příkladu je uvedeno opakování fráze pro zdůraznění podmínky. Na dráhu tedy vstoupíme až po přistávajícím provozu. TWR: OK – GKO, WIND 120 DEGREES/ 5 KNOTS, RWY 10 CLEAR FOR TAKE OFF,. PILOT: RWY 10 CLEAR FOK TAKE OFF, OK – GKO. TWR: OK – GKO, CONTACT BRNO APPROACH, 119,1 NASLYŠ. PILOT: CONTACT BRNO APPROACH, 119,1 NASLYŠ, OK – GKO. Po stabilizování letadla do stoupání přeladíme na frekvenci BRNO APPROACH 119,1.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB - LKBE Odlet V praxi se užívá standardních příletových a odletových tratí velmi málo. Často je trať zkrácena, nebo letadlo přímo vektorováno. PILOT: BRNO APPROACH, OK – GKO, DOBRÝ DEN, PASSING 2000 FT, INBOUND BRAVO NOVEMBER OSKAR NDB. APP: OK – GKO, BRNO APPROACH, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT, TURN LEFT HEADING 290, PROCEED DIRECT BODAL, CLIMB FLIGHT LEVEL 80. PILOT: LEFT HEADING 290, PROCEED DIRECT BODAL, CLIMB FLIGHT LEVEL 80, OK – GKO. Po přeletu hranice TMA letiště, bude letadlo předáno oblastní službě řízení: APP: OK – GKO, CONTACT PRAHA RADAR 127,12, NASLYŠ. PILOT: 127,12 NASLYŠ.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB - LKBE Přechod IFR/VFR Při navazování spojení s oblastní službou řízení už nemusíme oznamovat svoji polohu, protože nám byl předchozím stanovištěm potvrzen radarový kontakt, viz. Kapitola „Využití odpovídače sekundárního radaru (SSR – Secondary surveillance radar)“. PILOT: PRAHA RADAR, OK – GKO, DOBRÝ DEN, FLIGHT LEVEL 80. ACC: OK – GKO, PRAHA RADAR, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT. PILOT: OK – GKO. Při delším letu, vedoucím přes více států, nebo oblastí, se pilot přelaďuje na stanoviště ACC dle jejich instrukcí. V tomto příkladě máme v letovém plánu přechod IFR/VFR nad VOR Vlašim, musíme tedy do doby jeho přeletu navázat vizuální kontakt se zemí, abychom mohli letět za VMC. Klesat můžeme při pravidlech IFR pouze do minimální výšky pro radarové vektorování, nebo do minimální letové výšky. Pokud poté neuvidíme zem, musíme pokračovat za IFR na náhradní letiště s provozem IFR. Pokud zem uvidíme zrušíme let IFR: PILOT: PRAHA RADAR, OK - GKO, PASSING VLM FL 80 ON VMC, CANCELLING MY IFR FLIGHT AND PROCEEDING TO LAND AT LKBE ACC: OK – GKO, PRAHA RADAR, IFR PLAN CANCELLED AT 1230, DESCEND FLIGHT LEVEL 60, FOR FURTHER DESCENT CONTACT PRAHA INFO 126,1 NASLYŠ. PILOT: IFR PLAN CANCELLED, DESCENDING FLIGHT LEVEL 60, FOR FURTHER CALLING 126,1 NASLYŠ. Řídící nám povolil klesat až do spodní hranice řízeného vzdušného prostoru a pro další klesání máme volat letovou informační službu.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB - LKBE Přílet na neřízené letiště Po zrušení letového plánu IFR, máme ještě aktivní letový plán VFR. Ten můžeme zrušit za letu, nebo po přistání na zemi. PILTO: PRAHA INFO, OK – GKO, DOBRÝ DEN, PASSING FLIGHT LEVEL 60, DESCENDING TO BENEŠOV. INFO: OK – GKO, PRAHA INFO, DOBRÝ DEN, RADAR CONTACT, DESCEND AT YOUR OWN DISCRESSION. Tímto termínem nám dispečer dal absolutní volnost pro klesání. V tomto příkladě zrušíme letový plán již za letu: PILOT: PRAHA INFO, OK – GKO, WE HAVE BENEŠOV IN SIGHT, REGUEST CANCEL MY VFR FLIGHT PLAN. INFO: OK – GKO, VFR FLIGHT PLAN CANCELLED AT 1240, FOR NEXT CONTACT BENEŠOV INFO 118,0 AND RECYCLE 7000. PILOT: SQUAWK 7000, CHANGING TO 118,0, NASLYŠ , OK – GKO. INFO: PRAHA NASLYŠ.

Let z řízeného letiště s provozem IFR na neřízené letiště s provozem VFR – Přechod IFR/VFR LKTB - LKBE Přílet na neřízené letiště Nyní jsme VFR let bez plánu, a provedeme standardní přílet na VFR letiště. PILOT: BENE INFO, OK – GKO, DOBRÝ DEN. AFIS: OK – GKO, BENE INFO, GO AHEAD. PILOT: PIPER 28, FROM BRNO TO BENEŠOV, PRESENT POSITION 15 KM EAST OF AIRPORT, ALTITUDE 2500 FT. AFIS: RUNWAY FOR LANDING 24, WIND 230 DEGREES / 5 KNOTS, INFORMATION ZONE WITHOUT TRAFFIC, QNH 1015. PILOT: RUNWAY 24, QNH 1015, TRAFFIC AND WEATHER INFORMATION RECIEVED, CALL YOU ON LONG FINAL RWY 24. AFIS: ROGER PILOT: BENE INFO, OK – GKO, LONG FINAL RWY 24. AFIS: NUMBER ONE TO LAND.

E-Learning w w w . f – a i r . c z.

Podobné prezentace

Prezentace na téma: "E-Learning w w w . f – a i r . c z."— Transkript prezentace:

Podobné prezentace

O projektu

Kontaktní formulář

Přihlásit se

Přihlásit se přes sociální síť:

E-Learning w w w . f – a i r . c z.

Podobné prezentace

Prezentace na téma: "E-Learning w w w . f – a i r . c z."— Transkript prezentace:

Podobné prezentace

O projektu

Kontaktní formulář