Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Dopravní infrastruktura jako podmínka rozvoje regionu, EU a financování dopravní infrastruktury v období 2014+ petr zahradník, ekonom, kancelář brusel.

Podobné prezentace


Prezentace na téma: "Dopravní infrastruktura jako podmínka rozvoje regionu, EU a financování dopravní infrastruktury v období 2014+ petr zahradník, ekonom, kancelář brusel."— Transkript prezentace:

1 Dopravní infrastruktura jako podmínka rozvoje regionu, EU a financování dopravní infrastruktury v období petr zahradník, ekonom, kancelář brusel duben 2014, připraveno pro Moravské dopravní fórum, olomouc

2 VÝVOJ ČESKÉHO STAVEBNICTVÍ - V posledních 4 letech nejvíce ztrácející odvětví v rámci ekonomiky České republiky; vývoj je velmi úzce propojen s poklesem investic (klíčový problém na poptávkové straně české ekonomiky), zavedením úsporných opatření a pouze sub-optimálním využíváním možností fondů EU při zapojení stavebních firem a na ně navazujících aktivit 1 (%, meziroční změna) stavební výroba investiceHDP 20080,0+4,1+3, ,9-11,0-4, ,4+1,0+2, ,6+0,4+1, ,6-4,5-1, ,3? (-4,0 ?) -1,1

3 VÝVOJ ČESKÉHO STAVEBNICTVÍ - STRUKTURA - Radikální pokles výkonnosti nastal nejprve v oblasti pozemního stavitelství jak pro bytové, tak podnikatelské účely; díky zejména podpoře z fondů EU se po přechodnou dobu pokles poptávky nedotkl inženýrského stavitelství, jež prudce pokleslo až v roce 2010 v souvislosti s redukcí rozpočtu SFDI a problémy v evropských projektech 2 (%, meziroční změna) pozemní stavitelstvíinženýrské stavitelstvístavební povolenídokončené byty ,5+9,9+4,1-7, ,9+14,1-7,8+0, ,1-7,2-6,2-5, ,4-9,7+1,4-21, ,4-13,6-8,8+3, ,1-8,8-13,2-14,3

4 POKLES AKTIVIT V DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE V MINULÉM OBDOBÍ BYLO MAKROEKONOMICKY VÝZNAMNÉ - Makroekonomický dopad vyvolaný poklesem aktivit v oblasti výstavby dopravní infrastruktury počínaje rokem 2010 lze kumulativně odhadnout až na přibližně 5% HDP; oblasti poklesu zaměstnanosti od roku 2009 ve výši přibližně osob; - Zaměření se na prioritu obnovení výstavby dopravní infrastruktury v zemi ve středu Evropy tak nepředstavuje pouze překonávání handicapu, který vůči západním sousedům máme a projev využití polohové renty, kterou nám naše geografická lokace nabízí (a kterou nevyužíváme); cestování po důstojné dálnici či využívání odpovídajícího a komfortního železničního spojení by mělo být stejně samozřejmé, jako dostupnost internetu, datových služeb, nejmodernějších ICT; jestliže v oblasti využívání výpočetní techniky a informačních technologií registrujeme dvouciferné meziroční nárůsty, v oblasti inženýrského stavitelství v průměru téměř dvouciferné poklesy 3

5 INŽENÝRSKÉ STAVITELSTVÍ - Co může vláda učinit v oblasti stimulace inženýrského stavitelství ? - Mít ujasněnou, zdůvodněnou a v čase stabilní strategii rozvoje infrastruktury – dominantně dopravní, ale též energetické, vodohospodářské, informační a komunikační; - Kvalitně připravený, na prioritách založený OP Doprava a jeho implementační strukturu; - Vytvoření zázemí pro využívání Nástroje pro propojení Evropy (CEF) a nalezení synergií mezi CEF, OP D a dalšími OP s přesahem na rozvoj infrastruktury; - Dlouhodobě stabilizovat zdrojovou bázi SFDI; - Vytvořit legislativní a institucionální předpoklady pro rozvoj finančních nástrojů v této oblasti (možnost doplnění téměř 4,7 mld. EUR v OP D a alikvotní částky v rámci CEF pro CZ – až 1 mld. EUR o další zdroje prostřednictvím pákového efektu finančních nástrojů; využít potenciál projektových dluhopisů); - Podpora konceptů Smart Cities - Velmi podstatná je i potřeba změny legislativy, jež vytvoří spravedlivou podobu vztahů mezi investory a zastánci parciálních zájmů (potenciálními odpůrci těchto aktivit) 4

6 ROZVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY ÚZCE SOUVISÍ I S UVAŽOVANÝMI INVESTIČNÍMI ZÁMĚRY - Klíčovým předpokladem je obnovení investiční aktivity, jež je samozřejmě zejména záležitostí cyklickou, které však může vláda citlivým způsobem pomoci: - Obnovením investičních pobídek přizpůsobených podmínkám nadcházející dekády; - Vytvořením cíleného programu na revitalizaci brownfields; - Podporou projektů zaměřených na zvýšení kvality standardů budov pro podnikání (energetická efektivnost apod.); - Identifikace regionálních rozvojových potřeb s ohledem na lokalizaci podpořených aktivit 5

7 EU A MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ V OBDOBÍ Kohezní politika – strukturální fondy: EU – cca 366 mld. EUR; alokace 21,6 mld. EUR pro Českou republiku v rámci vlastní kohezní politiky (oproti stále jsoucím téměř 27 mld. EUR); řada nových prvků na úrovni EU i CZ; EU: kondicionality, tematická koncentrace, integrovaný územní přístup, vyšší důraz na konkurenceschopnost, lepší identifikace dopadů a měřitelnost výsledků, nové finanční nástroje, současně však vyšší podíl projektů financovaných z ESF; CZ: podstatná redukce počtu OP (především zrušení ROPů a jejich nahrazení IROPem); poprvé největší kapitola Víceletého finančního rámce; - Dohoda o partnerství obsahově propojuje nástroje Kohezní politiky (ERDF, ESF a Kohezní fond) s nástroji na podporu zemědělství, rozvoje venkova a rybářství; přes 312 mld. EUR 6

8 EU A MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ V OBDOBÍ Základní strategický dokument pro využívání významné části prostředků Víceletého finančního rámce 2014 – 2020 v podmínkách České republiky (stejný nástroj využívají samozřejmě i ostatní členské státy); - Měl by být nástrojem pro rozvoj priorit každé jednotlivé členské země EU, jež jsou kompatibilní s pravidly, danými nařízeními o využívání jednotlivých fondů a obecným nařízením; měla by tedy na jedné straně reflektovat sadu klíčových, přirozených priorit v našem případě České republiky, přizpůsobených možnostem financování a podpory ze zdrojů EU; - V období specifickém (2014 = 10 let od našeho vstupu do EU, neutěšený stav nerostoucí české ekonomiky, potřeba nalézání efektivních stimulů jejího oživování, atd.) by Dohoda o partnerství měla současně znamenat i primární strategickou rozvojovou doktrínu České republiky se všemi svými náležitostmi: důslednou strategickou analýzou, vyúsťující ve SWOT, na ni navazující výčet národních rozvojových priorit, formulace cílů jak s těmito prioritami naložit a jaké jsou jejich hodnoty na konci sledovaného období (2020), nástroje jejich dosažení, finanční alokace, management obsahu Dohody, implementace, kontrola, zpětná vazba, ukazatele, jimiž budeme měřit její (ne)úspěšnost 7

9 EU A MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ V OBDOBÍ Vzniká v období post-krizovém, kdy se ekonomika EU jen pozvolna oživuje; - V období, kdy EU přijala celou řadu opatření a reakcí na krizi v řadě oblastí hospodářské politiky, jež jsou explicitně i implicitně s Dohodou spojeny (buď je obsah Dohody musí respektovat: Strategie Evropa 2020, ale též opatření v oblasti koordinace hospodářských a fiskálních politik, jejichž nedodržování může vést k sankcím při využívání fondů EU, či téma kondicionalit anebo zde sice přímá institucionální provázanost neexistuje, ale obsahová ano, především vůči jiným typům transferů a redistribucí spojených s řešením krize) 8

10 EU A MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ V OBDOBÍ České ekonomice se navíc proces oživování příliš nedaří a potřebuje významný poptávkový stimul: 21,6 mld. EUR pro kohezi + cca 6 mld. EUR pro zemědělství, venkov a rybářství = celkem cca 20% HDP České republiky celkem, kumulativně = téměř 3% HDP České republiky ročně; - Žádný další podobný poptávkový stimul z jednoho zdroje, bez významného zatížení domácích veřejných financí, neexistuje; - Může mít ambice nejen momentálně poptávkově stimulovat, ale též opatřeními na nabídkové straně (dlouhodobější horizont) povznést strukturu a kvalitativní parametry české ekonomiky (odpovídající kvalita a struktura dopravní sítě, výzkum a vývoj, inovativní prostředí pro podnikání, šetrné nakládání se zdroji, energetická efektivnost) 9

11 DOHODA O PARTNERSTVÍ A PROSTŘEDÍ, VE KTERÉM VZNIKÁ: ČESKÁ REPUBLIKA A JEJÍ ZKUŠENOSTI Z OBDOBÍ Čistá pozice; významný rozvojový kontributor české ekonomice – v roce 2012: 73,8 mld. Kč; 2013: 84,1 mld. Kč; na vytvořené čisté pozici se ze 73,5% podílely prostředky z koheze + dalších téměř 25% prostředky ze zemědělství, rybářství a rozvoje venkova → obsahové vymezení Dohody o partnerství = téměř veškerá suma, kterou ČR má z Rozpočtu EU k dispozici; ALE … - Mohla by být ještě o něco vyšší zejména v kohezních oblastech; vůbec nevyužíváme prostor pro větší a velké mezinárodní projekty v kapitole 1a. - V kohezních aktivitách: problémy – silná decentralizace systému, jež se poté obtížně koordinoval, personální nestabilita, nedostatečná institucionální kapacita, prohřešky na straně příjemců 10

12 DOHODA O PARTNERSTVÍ A PROSTŘEDÍ, VE KTERÉM VZNIKÁ: POTŘEBA KOMPLEMENTARITY S OSTATNÍMI KAPITOLAMI VÍCELETÉHO FINANČNÍHO RÁMCE - Strategie a koncepce Dohody o partnerství by měla implicitně předpokládat propojení a komplementaritu aktivit do Dohody spadající (koheze, zemědělství, venkov, rybářství) s: - ostatními kapitolami VFR (především programy HORIZON 2020, COSME, CEF) - národními veřejnými zdroji, jež umožní zvýšit absorpční kapacitu - soukromými zdroji, zejména v oblastech s přímou finanční návratností 11

13 NA CO ? Nabídková strana: - OP Doprava - zaměřený primárně na rozvoj dopravní infrastruktury v souladu se Strategií Evropa 2020 a Doprava ,7% celkové alokace České republiky (4,7 mld. EUR; v období 2007 – ,8%, ovšem z částky o čtvrtinu vyšší) 12 PO 1 Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu (44,5%) PO 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu (40,6%) PO 3 Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T (13,4%) SC 1.1 Výstavba a modernizace železničních tratí SC 2.1 Silniční infrastruktura sítě TEN-T (výstavba a modernizace silnic a dálnic, ITS a nové technologie) SC 3.1 Silnice a dálnice mimo síť TEN-T ve vlastnictví státu SC 1.2 Výstavba a modernizace vnitrozemských vodních cest v hlavní síti TEN-T SC 1.3 Multimodální dopravaSC 2.2 Podpora rozvoje sítě napájecích stanic alternativních energií na silniční síti SC 1.4 Infrastruktura drážních systémů městské a příměstské dopravy SC 1.5 Systémy řízení městského silničního provozu a zavádění ITS na městské silniční síti SC 1.6 Enviromentálně čistý dopravní park

14 NA CO ? Nabídková strana: - Integrovaný regionální OP – v oblasti dopravy zaměřený na zaměřený primárně na rozvoj regionální mobility (celý OP = 22,5% celkové alokace České republiky; příslušná prioritní osa = 40% alokace IROP, z toho doprava zamýšlena na přibližně 75% objemu PO 1 = velmi hrubý odhad 6,7% alokace České republiky na tento účel = 1,5 mld. EUR) 13 PO 1 Konkurenceschopné, dostupné a bezpečné regiony SC 1.1 Zvýšení regionální mobility prostřednictvím modernizace a rozvoj sítí regionální silniční infrastruktury navazující na síť TEN-T SC 1.2 Rozvoj integrovaných dopravních systémů a udržitelných forem dopravy

15 NA CO ? Nabídková strana: - OP D + IROP – v součtu z nástrojů kohezní politiky stále velkorysá alokace pro dopravu; odhad 28,4% alokace = 6,2 mld. EUR; poměrně zásadní změna účelu, zaměřená primárně na páteční komunikace a následnou návaznost - Mimo kohezní politiku - Nástroj pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility; CEF): pro infrastrukturní projekty společného zájmu (článek 172 SFEU) v oblasti dopravy (26,3 mld. EUR, včetně 11,3 mld. EUR z Kohezního fondu), energetiky (5,85 mld. EUR) a ICT (1,1 mld. EUR) – pro infrastrukturní propojení členských států celkem 33,2 mld. EUR – prostor pro využití nástroje projektového dluhopisu 14

16 SHRNUTÍ - Navržené oblasti, v nichž by se měl stát angažovat, by v žádném případě neměly být „hladové zdi“, nýbrž zdůvodněné a nejlépe do sebe zapadající projekty, jež jsou zjevně potřebné a jež zjevně představují dlouhodobé posílení nabídkové strany ekonomiky; jejich pořízení v současné fázi hospodářského cyklu však současně znamená významný poptávkový stimul pro oblast stavebnictví, projekčních a inženýrských aktivit, jež doznala v uplynulém období nejvýznamnější redukci; - V uplynulém období prošlo stavebnictví radikální početní očistou co se počtu firem a zejména pracovníků týče; daná opatření by vedla k podpoře odvětví a aktivit, jež má v České republice dlouholetou tradici a k podpoře zaměstnanosti prostřednictvím tržně konformních nástrojů; - Tato opatření však budou vždy opatřeními doplňkovými, která mohou pouze stimulovat či urychlit, nikoliv nahradit přirozený tržní vývoj 15

17 SHRNUTÍ - Kohezní podpora v oblasti dopravy bude nadále velkorysá; navíc se otevírá značný prostor pro využití CEF; v relativním vyjádření Česká republika ve výši podpory neztrácí, v absolutní částce ano; - Jistá obsahová změna zejména v podpoře rekonstrukce místních komunikací, jež nenavazují na tepny nejvyššího řádu; - Potřeba poučit se ze zkušeností končícího se programovacího období a negativní zkušenosti neopakovat 16

18 Děkuji velmi za Vaši pozornost ! PETR ZAHRADNÍK Ekonom, Kancelář Brusel, ČEZ, a.s.


Stáhnout ppt "Dopravní infrastruktura jako podmínka rozvoje regionu, EU a financování dopravní infrastruktury v období 2014+ petr zahradník, ekonom, kancelář brusel."

Podobné prezentace


Reklamy Google