Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Prezentace se nahrává, počkejte prosím

Luhačovice září 2012 Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu a nástroje její podpory v příštím programovacím období Petr Zahradník,

Podobné prezentace


Prezentace na téma: "Luhačovice září 2012 Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu a nástroje její podpory v příštím programovacím období Petr Zahradník,"— Transkript prezentace:

1 Luhačovice září 2012 Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu a nástroje její podpory v příštím programovacím období Petr Zahradník, ekonomický konzultant a analytik, člen Národní ekonomické rady vlády (NERV)

2 ZÁKLADNÍ ALGORITMUS ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY -Popis stavu/ potřeba: primární: vytvořit základní minimální úroveň rozvoje dopravní infrastruktury a obslužnosti, srovnatelnou s vyspělými zeměmi EU – kvalitativně i kvantitativně; sekundární: využití zdrojů a kapacit vytvořených ve stavebnictví, projektových aktivitách a dalších činnostech přímo či nepřímo spojených s budováním, rozvojem, modernizací a údržbou dopravní infrastruktury; -Cíl: co udělat a dosáhnout ?, proces změny: sledvat základní strategické cíle Bílé knihy Doprava 2050; -Nástroje; politiky a strategie; národní veřejné finanční zdroje, evropské zdroje, soukromé zdroje – preference: maximální využití evropských zdrojů jako jediného představitelného nástroje fiskální expanze pro potřeby rozvoje dopravní infrastruktury, včetně řady návratných nástrojů, například projektových dluhopisů; -Ukazatele: potřeba jejich měřitelnosti a schopnosti reflektovat reálné dopady, nejen elementární výsledky

3 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (1) Silniční doprava: -pokrytí značné, možná až nadměrné; problémem je technická zaostalost stávající infrastruktury (bez ohledu na velkorysou podporu z fondů EU) a především pak absence odpovídajícího rozsahu komunikací dálničního a rychlostního typu (viz následující slides); -minimálně vzájemné propojení všech krajských, případně statutárních měst těmito komunikacemi, stejně jako jejich významné posílení při přeshraniční dopravě (stále pouze 4 dálniční přechody) by mělo být pro vyspělou společnost 21. století samozřejmostí; -prostor pro zlepšení doprovodné silniční infrastruktury (informační systém, značení, údržba) a její participace na multimodálních formách dopravy (logistická centra, překladiště, dopravní huby umožňující integrovat jednotlivé typy dopravy)

4 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (2) 2010délka (km)hustota (km/ 1000 km2) B ,2 CZ734, vč. rychlostních komunikací 9,5, resp. 15,0 DK ,9 FR ,8 HR79214,0 ITA ,7 CY27629,8 LUX14756,8 HU6366,8

5 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (3) 2010délka (km)hustota (km/ 1000 km2) DE ,6 NL ,4 PT ,3 AUT ,0 SVK388 (vč. rychlostních komunikací) 7,9 SLO56928,1 SP ,6 CH ,0 UK ,8

6 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (5) Železniční doprava: -též velmi vysoká hustota, s ne tak kvalitní infrastrukturou, někdy nepříliš efektivně využívanou (především v podobě majetku a zařízení nádraží a okolí železničních tratí); -relativní hodnocení konkurenceschopnosti železnice v České republice je však příznivější v porovnání se silniční dopravou (12. versus 22. místo podle Světového ekonomického fóra); -velký potenciál rozvoje spočívá v nevyužívání příležitosti pro budování a rozvoj vysokorychlostních železničních tratí v rámci sítě TEN-T; -z pohledu ekonomické (vč. regionální) konkurenceschopnosti má smysl nalézání dalších synergií železniční a silniční dopravy a udržení relativně vysokého podílu železnice na nákladní přepravě v České republice

7 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (6) Letecká doprava: -efektivní provázanost letišť s dalšími druhy dopravy (tristní stav na prakticky všech mezinárodních letištích v České republice, především v Praze – bez jakékoliv návaznosti kolejové dopravy – metro, tramvaj, příměstský vlak); -učinit z prostorů letišť obchodní a podnikatelská centra; -pečlivé zvažování reálných možností stávajících či zamýšlených regionálních letišť Vodní doprava: -komplikovanost strategického celoročního spojení tuzemských toků s evropskou sítí vodních cest (především Labe a severoněmecké námořní přístavy); -též propojenost lodní dopravy s jinými módy

8 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (7) Bílá kniha k dopravě EU 2050 : Rozvoj a využití nových a udržitelných paliv a pohonných systémů Zredukovat na polovinu používání konvenčně poháněných aut v dopravě ve městech do roku 2030; pozvolna je v městech vyměnit do roku 2050; dosáhnout podstatné úrovně městské logistiky bez emisí CO2 v hlavních městských centrech do roku 2030; Nízkokarbonová udržitelná paliva v letecké dopravě snížit na 40% do roku 2050; rovněž do roku 2050 zredukovat emise CO2 z paliva v námořní dopravě o 40% (pokud je realistické a proveditelné i o 50%)

9 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (8) Bílá kniha k dopravě EU 2050 : Optimalizace výkonů multi-modálních logistických řetězců, včetně širšího využívání energeticky efektivnějších módů dopravy 30% silniční nákladní dopravy ve vzdálenosti přes 300 km by se mělo přesunout na jiné druhy dopravy – železnici nebo páteřní lodní doprava – do roku 2030, a více než 50% do roku 2050; proces by měl být usnadněn efektivními a „zelenými“ nákladními přepravními koridory; naplnění tohoto cíle bude též vyžadovat rozvinutí vhodné infrastruktury; Do roku 2050 završit a zkompletovat Evropskou síť vysoko-rychlostí železnice; ztrojnásobit délku existující vysoko-rychlostní železniční sítě do roku 2030 a udržet hustou železniční síť ve všech členských státech; do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti používat železniční dopravu; Plně funkční a celou EU pokrývající multimodální TEN-T „core network“ (jádrová páteřní síť) do roku 2030 s vysoce kvalitní a kapacitní sítí do roku 2050 a korespondující sada informačních služeb; Do roku 2050, propojit všechny letiště v rámci „core network“ na železniční síť, přičemž je dávána přednost vysoko-rychlostní železnici; zajistit, aby všechny klíčové mořské přístavy byly uspokojivě propojeny na železniční síť přepravy nákladu a tam, kde je to možné na vnitrozemský říční lodní systém;

10 POTENCIÁL ROZVOJE INFRASTRUKTURY (9) Bílá kniha k dopravě EU 2050 : Zvýšení efektivnosti dopravy a infrastruktury a jejího využívání s informačními systémy a tržně-konformními pobídkami Rozvinutí a využívání modernizované infrastruktury managementu letecké dopravy (SESAR) v Evropě do roku 2020 a završení společného evropského leteckého prostoru (ECAA); rozvinutí a využívání ekvivalentního pozemního a lodního systému řízení dopravy (ERTMS, ITS, SSN a LRIT, RIS); rozvinutí a využívání Evropského globálního navigačního satelitního systému (Galileo); Do roku 2020 založit rámec pro Evropský multimodální dopravní informační, řídící a platební systém; Do roku 2050 posun směrem k nulové smrtelné nehodovosti v silniční dopravě; v souladu s tímto cílem se EU zaměřuje na snížení na polovinu počtu silničních nehod do roku 2020; potvrdit, že EU je světový leader v bezpečnosti dopravy ve všech jejích druzích; Posun směrem k úplné aplikaci principů „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zahrnutí soukromého sektoru do procesu eliminace distorzí, včetně škodlivě alokovaných dotací, podpory příjmové stránky a zajištění financování pro budoucí dopravní investice

11 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (1) CEF: jedna z nejvýznamnějších navrhovaných inovací v rámci návrhu Evropské komise k Víceleté finanční perspektivě (rámci) /VFP/ na období let 2014 – 2020; jedna z uvažovaných prioritních oblastí pro budoucí financování ze zdrojů Rozpočtu EU v nadcházejícím období; Vychází z potřeby EU zlepšit fungování a procesy Jednotného vnitřního trhu a z předpokladu, že bez moderní, vysoce výkonné infrastruktuře propojující Evropu přednostně v oblasti dopravy, energetiky a informačních a komunikačních technologiích není v nadcházejícím období vysoce konkurenceschopný JVT EU možný; Provedený odhad: rozvojový potenciál k finalizaci a kompletizaci transevropských dopravních sítí činí cca 540 mld. EUR, ICT více než 250 mld. EUR; energetika 200 mld. EUR); primární objem těchto investic by měl pocházet z národních veřejných a soukromých zdrojů – prioritní orientace CEF zejména na odstraňování následků tržních selhání, vyplnění přetrvávající mezer v propojení, odstranění úzkých míst a zajištění adekvátního přeshraničního propojení; Dodatečný smysl CEF: národní zdroje nikdy neposkytnou dostatečně vysokou prioritu investicím s přeshraničním přesahem (prioritní orientace na oblasti s nedostatečným stávajícím přeshraničním propojením, na posílení energetické bezpečnosti zajištěním celoevropského přístupu k diverzifikovaným zdrojům a poskytovatelům uvnitř i mimo Unii); Bude definována dopravní prioritní infrastruktura unijního zájmu na bázi udržitelnosti

12 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (2) CEF bude řízen centrálně a bude financován z Rozpočtu EU prostřednictvím specifického rozpočtu CEF; míry spolufinancování z Rozpočtu EU by měly být vyšší tam, kde se investice uskutečňují v konvergenčních regionech (relativně méně rozvinutých); Významným předpokladem implementace CEF má být propojenost s národní, regionální i místní infrastrukturou na bázi komplementarity (obsahové i finanční – projekty financované s CEF mohou být propojeny s lokálními projekty, podpořenými z národně alokovaných strukturálních fondů); CEF představuje novou příležitost pro využívání inovativních finančních nástrojů k zajištění či urychlení většího objemu investic, než by mohlo být vytvořeno pouze prostřednictvím veřejného financování, na bázi návratnosti či udržitelnosti; předpokládaná součinnost s EIB a dalšími veřejnými investičními bankami na kombinaci finančních zdrojů; preferovaná forma speciálních úvěrů, záruk, investic do vlastního kapitálu společností řešících daný infrastrukturní projekt, a projektových dluhopisů); Pro CEF navrhováno 40 mld. EUR + dodatečných 10 mld. EUR z Kohezního fondu pro dopravní investice; z této celkové částky je 31,8 mld. EUR vymezeno v návrhu pro dopravní sektor

13 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (3) EIP; Společný finanční rámec pro všechny sektory (ukazatele výkonnost, kondicionality) Koordinance s dalšími intervencemi (Horizont 2020; Kohezní politika) Snaha o motivaci soukromých finančních zdrojů; Přímá kapitálová účast; úvěry a záruky; nástroje na sdílení rizik; projektové dluhopisy

14 NÁSTROJ PRO PROPOJENÍ EVROPY (4) Koncept CEF je v České republice na oficiální úrovni spíše odmítán; Nutnost prosadit reprezentativní zastoupení projektů na „mapách“ trans-evropských sítí; Není příliš kvitována struktura centralizovaného managementu; Především v oblasti dopravy bychom „přišli“ o pravděpodobně významnější část stávající alokace; Perspektiva spočívá především v existenci nových finančních nástrojů, aplikovatelných na obdobném modelu i v dalších oblastech

15 PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (1) - Definice a deskripce návratných nástrojů -Popis trhu návratných nástrojů a jeho potenciálu -Přínosy návratných nástrojů oproti nenávratným grantům -Implementační záležitosti a vazby

16 PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (2) - Návratné finanční nástroje představují nový způsob účinnějšího využívání omezených prostředků Kohezní politiky EU efektivnějším, prospěšnějším (účelnějším) a udržitelnějším způsobem na principu návratnosti. -Projev posunu kohezní politiky směrem k zajištění socio- ekonomické a v některých případech i přímé finanční návratnosti (garantované finančními nástroji). -Zaměřeny na ekonomicky zdůvodnitelné projekty, s reálnou schopností dosáhnout požadované návratnosti. -Konkrétně nabývají typu půjčky, záruky, přímého kapitálového vstupu (private equity) či projektového dluhopisu -Komplementarita s dotačními nástroji v rámci kohezní politiky či návratnými nástroji mimo kohezní politiku

17 PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (3) Efektivnost: dána výkonem funkce manažera správy těchto prostředků, které naplňují veřejný zájem kvalitativně zcela odlišným způsobem v porovnání s dotacemi Účelnost (prospěšnost): dána oprávněností existence každého Operačního programu, resp. té jeho části, jež je pro účely návratných nástrojů předurčena či vyčleněna Udržitelnost: založena a opírá se o definiční princip návratnosti revolvingových nástrojů

18 PROSTOR PRO NÁVRATNÉ FINANČNÍ NÁSTROJE (4) Stávající obsah diskuse (i pod vlivem aktuální ekonomické situace a provádění stabilizačních až restriktivních opatření v oblasti fiskální politiky a nakládání s veřejnými zdroji) předpokládá pro programovací období 2014 – 2020 posílení role návratných nástrojů na přibližně 10% objemu alokace (v EU se jedná až o trojnásobné navýšení prostoru a přibližně desetinásobné skutečné využívání; v České republice je prostor tohoto navýšení ještě významnější – nyní se u nás reálně využívá v nízkých desetinách procenta alokace) Smyslem jejich širšího využívání je rozšíření pozitivních zkušeností ze stávajícího a minulých období ve smyslu lepšího využívání kohezních finančních prostředků jako účinnější a udržitelnější alternativy k tradičnímu dotačnímu (grantovému) způsobu podpory

19 Děkuji za pozornost Petr Zahradník


Stáhnout ppt "Luhačovice září 2012 Vliv rozvinuté infrastruktury na ekonomickou prosperitu regionu a nástroje její podpory v příštím programovacím období Petr Zahradník,"

Podobné prezentace


Reklamy Google