Poválečná elektrická vozba

Prezentace na téma: "Poválečná elektrická vozba"— Transkript prezentace:

1 Poválečná elektrická vozba
Michal DRÁBEK Robert JUŘINA Poválečná elektrická vozba Tomáš ZÁRUBA Vlastislav WEINER

2 Elektrická vozba po 2. světové válce
za standardní se v ČSR před válkou považovala stejnosměrná trakční soustava o napětí 1500 V pražské spojky mezi stanicemi Praha Masarykovo n., Praha hlavní n., P.-Libeň, P.-Vysočany, P.-Smíchov a P.-Vršovice místní dráha Tábor – Bechyně místní dráha Rybník – Lipno n. Vlt. přibližně 1200 V stejnosměrných z úseků Meziměstí – státní hranice a Kořenov – st. hr. sneseno trakční vedení (dříve střídavé napětí 15 kV/16,75 Hz)

3 Elektrizace do roku 1961 1946 – rozhodnutí elektrizovat I. hlavní tah na stejnosměrné napětí 3000 V 1953 – zahájení elektrizace v úseku Žilina – Vrútky a výroba první elektrické lokomotivy na 3000 V 1957 – Praha – Rudoltice v Čechách 1961 elektrizován I. hlavní tah v úseku Ústí n. L. západ (Praha -)– Kolín – Přerov – Hranice na Mor. – Púchov – Žilina - Markušovce

4 Elektrizace do roku 1961

5 Princip stejnosměrné elektrické lokomotivy

6 140, „bobina“ (1953) 120 km/h 2032 kW dříve rychlíky, dnes osobní a nákladní vlaky dosluhuje

7 100 – ,,bobinka” (1956) 50 km/h 360 kW stejnosměrné napětí 1500 V
donedávna na tratích Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno nad Vltavou, dnes muzejní

8 121 (1960) 90 km/h 2032 kW nákladní vlaky

9 Elektrizace 1959 – rozhodnutí zavést jednofázovou střídavou soustavu 25 kV/50 Hz 1961 – prototyp střídavé lokomotivy 1962 – přepnutí pražského uzlu na 3000 V 1963 – trať Plzeň – Horažďovice předměstí elektrizována touto soustavou první stykovou stanicí dvou trakčních soustav se v roce 1965 stala Kutná Hora hl. n. – zde přepřahy lokomotiv pokračuje elektrizace na 3000 V stejnosměrných: Ostravsko, severní Čechy, příměstské tratě okolo Prahy

10 Elektrizace

11 181, 182, 183 – „šestikolák“ (1961) 90 km/h, kW nákladní vlaky

12 451, 452 – „panťák“ (1964, 1969) 100 km/h 2 x 660 kW převážně 1-2 čtyřvozové jednotky příměstské vlaky v okolí Prahy,nyní cca 3 jednotky v Olomouci

13 Princip střídavé elektrické lokomotivy

14 230, 240 – „laminátka“ (1966) první střídavá lokomotiva 110, 120 km/h
3080 kW univerzální

15 560 (1966) 110 km/h 2 x 840 kW první střídavá elektrická jednotka
příměstské vlaky v okolí Brna

16 460 (1971) 110 km/h 2 x 1000 kW čtyř- až pětivozové jednotky
vlaky v okolí Ústí nad Labem a na Ostravsku

17 110, 111, 113 – „ žehlička“ (1971, 1981, 1973) 80 km/h 800 kW posun, lehká traťová služba 113 na napětí 1500 V ss (Tábor – Bechyně, dříve i Rybník -Lipno n. Vlt.)

18 210 – „ žehlička“ (1972) 80 km/h 880 kW posun, lehká traťová služba

19 Elektrizace 1974 – prototyp dvousoustavové rychlíkové lokomotivy (řada 350 – „gorila“) propojení dvou střídavě elektrizovaných oblastí – II. hlavní tah stejnosměrná a střídavá soustava se propojují dalšími úseky kromě žst. Nedakonice jsou styky soustav vždy na širé trati těsně za stejnosměrně elektrizovanou uzlovou stanicí

20 Elektrizace

21 350 – „gorila“ (1974) první dvousoustavová lokomotiva
160 km/h, 4000 kW EC vlaky v úseku Praha – Brno - Bratislava

22 150 – „dvojka“, „krysa“, „banán“ (1977)
140 km/h 4000 kW rychlíky, expresy a IC vlaky Praha – Ostrava ( - Slovensko) od r rekonstrukce některých strojů na 160 km/h

23 242 – „plecháč“ (1975) 120 km/h 3080 kW univerzální

24 130 – „hrbáč“, „hrbatá“ (1977) 100 km/h 2040 kW
je možno ovládat až 4 lokomotivy z jednoho stanoviště osobní a nákladní vlaky okolo Hradce Králové jezdí v Dolech Nástup Tušimice

25 Princip dvousoustavové elektrické lokomotivy s tyristorovou regulací výkonu

26 363 – „eso“ (1980) 120 km/h 3060 kW univerzální
tyristorová regulace výkonu automatická regulace rychlosti (ARR) nejrozšířenější dvousoustavová lokomotiva 1990 – 1993 rekonstruováno 9 strojů na řadu 362 – převod na 140 km/h

27 163 – „pershing“ (1984) 120 km/h, 3480 kW stejnosměrný, unifikován s 363 od roku 1991 dodávány jako řada 162 s převodem na 140 km/h

28 263 –„princezna“ (1985) 120 km/h, 3060 kW střídavá, unifikována s 363
u ČD pouze 2 kusy v depu Brno

29 Elektrizace od r. 1990 dodnes
Olomouc (Přerov -) – Brno Česká Třebová – Brno České Budějovice – Horní Dvořiště st. hr. elektrizuje se Kadaň – Karlovy Vary třísoustavová jednotka 680 – „Pendolino“ Škoda Plzeň vyvíjí třísoustavovou lokomotivu o výkonu cca 6000 kW a nejvyšší rychlosti 200 km/h Plánovaná elektrizace: Letohrad – Lichkov st. hr. a Ostrava-Svinov – Opava východ

30 Elektrizace od r. 1990 dodnes

31 372–„bastard“ (1988) 120 km/h 3080 kW dvousoustavová na 3000 V ss a 15 kV, 16 2/3 Hz EC a nákladní vlaky na trati Praha – Drážďany od r několik strojů rekonstruováno na rychlost 160 km/h – řada 371 unifikována s 363, ale odporová regulace výkonu – odtud přezdívka

32 184.5 – „ponorka“ (1994) 95 km/h 5220 kW 3 dvounápravové podvozky
původně vyvíjena pro ČSD 4 kusy jezdí v Dolech Nástup Tušimice

33 471 – „ešus“, „hliník“ (1997) 140 km/h 2000 kW
příměstské vlaky okolo Prahy – hlavně směr Kolín a Pardubice první elektrická jednotka v ČR s asynchronními motory, rekuperací a automatickým vedením vlaku (AVV)

34 680 – „pendolino“ (2004) 230 km/h (v ČR 160) 4000 kW
první třísoustavové vozidlo ČD, s naklápěcími skříněmi problémy se zabezpečením (ruší kolejové obvody) původně se mělo dodat 10 jednotek, dodalo se pouze 7

35 340 (2004) rekonstrukce ,,laminátky” 120 km/h
3080 kW (na soustavě 15 kV 16 2/3 Hz zhruba třetina) 25 kV 50 Hz a 15 kV 16 2/3 Hz České Budějovice - Linec

36 380 – (?) 200 km/h 6400 kW třísoustavová, pro EC a IC vlaky

37 SNÍMKY A NAHRÁVKY POŘÍDILI
PRAMENY internetová databáze Pavla Sekery historie-trati.wz.cz Bittner, Křenek, Skála, Šrámek: Malý atlas lokomotiv 2000 Železniční magazín: Atlas vozidel 1. díl leták Škody Dopravní technika, s. r. o. Plzeň SNÍMKY A NAHRÁVKY POŘÍDILI Michal Drábek Robert Juřina Pavel Rovenský Vlastislav Weiner GRAFICKÁ PODPORA Zdeněk Drábek

38 DĚKUJEME ZA POZORNOST.